НОВОСТИ  АТЛАС  СТРАНЫ  ГОРОДА  ДЕМОГРАФИЯ  КНИГИ  ССЫЛКИ  КАРТА САЙТА  О НАС


предыдущая главасодержаниеследующая глава

Т

Текстильная промышленность. - США занимают 1-е место в капиталистическом мире по объему производства Т. п. и степени оснащенности ее оборудованием, причем парк хлопкоткацких станков состоит целиком из автоматических станков; шерстоткацкая пром-сть автоматизирована на 85,5%.

Т. п. начала развиваться во второй половине XVIII в. Первой стала создаваться х.-б. пром-сть, затем шерстяная (примерно с 1820) и позднее (с 70-х годов XIX в.) - шелковая пром-сть. Производство тканей из искусственных волокон было начато в 1911. Развитию х.-б. пром-сти способствует то, что США занимают 1-е место среди капиталистических стран по производству хлопка. Шерстяная пром-сть обеспечивается сырьем частично за счет местных ресурсов, частично за счет импорта (гл. обр. из Аргентины, Уругвая, Австралии и др.). Шелковая пром-сть работает исключительно на импортном сырье (из Японии).

Первые предприятия Т. п. были основаны в штатах Новой Англии, однако позднее центры Т. п. стали перемещаться на юг, где уровень заработной платы ниже и где расположены основные хлопководческие р-ны.

В послевоенный период Т. п. находилась в состоянии застоя. В 1958 производство в Т. п. сократилось на 6% по сравнению с уровнем 1947. Удельный вес продукции Т. п. в наст. время составляет 3,6% общей продукции обрабатывающей пром-сти (в 1947 - 7,2%). В 1957 в этой отрасли было занято 1005 тыс. чел., или 6% общей промышленной занятости (в 1947 - 8,7%).

Самой крупной отраслью Т. п. является хлопчатобумажная: на долю х.-б. тканей в 1957 приходилось 78,8% общей выработки тканей; на 2-м месте находится пром-сть по выпуску тканей из искусственных и синтетических волокон (18,5 % общей выработки тканей) и на 3-м месте - шерстяная пром-сть (2,4%).

Изменилась и структура истребления текстильного сырья: удельный вес хлопка в потреблении сырья Т. п. снизился с 81,4% в 1937 до 69,2% в 1951 и 64,0% в 1957;за этот период доля искусственных волокон увеличивалась соответственно с 6,8% до 21,0% и 27,5%, а шерсти снизилась с 11,8% до 9,7% и 8,5%.

Производство тканей (в млн. м)

1929 1937 1947 1957 1959
Всего 8386 9824 11308 11062 11274
В т. ч.:
хлопчатобумажные 7530 8448 8973 8719 8737
искусственные 98 916 1807 1329 1459
синтетические - - 47 722 774
шерстяные 296 328 472 266 280
шелковые 462 132 9 26 24

Производство вискозной и ацетатной пряжи было организовано в США в 1915-20, а штапельного волокна - в 1930. В 1945 на долю США приходилось 59,7% мирового капиталистического производства искусственных волокон. Однако, поскольку растет число стран, организующих эту отрасль, а также поскольку темпы производства искусственных волокон в ряде стран выше, чем в США, удельный вес США в производстве искусственных волокон понижается и в 1957 был равен лишь 21%.

На долю США приходится до 2/3 производства синтетических волокон капиталистическими странами.

Производство искусственных волокон (в тыс. т)

1939 1951 1954 1958 1959
Всего 172 587 492 460 530
В т. ч.:
пряжа 149 435 320 288 335
штапельное волокно 23 152 172 172 195

В 1955 в Т. п. США насчитывалось 7905 предприятий, гл. обр. небольших и средних фабрик, оснащенных современным оборудованием. На них было занято 1059 тыс. чел. 93,9% всех предприятий составляли фабрики с числом рабочих менее 500 чел. На их долю приходилось 57,7% всех рабочих, занятых в Т. п. Количество предприятий с 1 тыс. и более рабочих составляло 1,9%, на них было занято 24,9% всех рабочих.

С Т. п. тесно связана швейная, к-рая включает закройку и пошивку одежды и др. изделий из тканей и трикотажа. Занятость рабочих в Т. п. и швейной пром-сти достигает 13-14% всех рабочих, занятых в промышленном производстве.

Производство синтетических волокон (в тыс. т)

1940 1951 1955 1958 1959
Всего 1,45 77,4 172,1 222,5 292,7
В т. ч.:
пряжа 1,30 63,0 124,3 145,2 186,9
штапельное волокно 1,15 14,4 47,8 77,3 105,8

Концентрация в Т. п. относительно слабая: на долю основных 12 концернов приходится не более 20% производства х.-б. тканей. Концентрация в швейной пром-сти очень низкая. Почти половина занятых работает на предприятиях, насчитывающих менее 100 чел. В 1955 в швейной пром-сти имелось 31372 предприятия.

В пром-сти искусственных и синтетических волокон концентрация производства и капитала очень высокая. На долю компании "Дюпон де Немур" приходится до 2/3 выработки нейлона. На предприятиях фирмы "Америкен вискоз корп" сосредоточено более 25% всех занятых в пром-сти искусственных волокон.

Для Т. п. США характерно комбинирование производства, т. е. объединение в одном предприятии процессов прядения, ткачества и отделки.

Т. п. США работает почти исключительно для внутреннего рынка. Экспорт текстильных товаров составляет ок. 2-5% производства, а импорт - еще меньше (без текстильного сырья).

Технические культуры - по стоимости составляют св. 1/3 продукции земледелия. Основными Т. к. являются: хлопок, табак, соя, сахарная свекла, сахарный тростник, картофель. Производство отдельных культур развивалось неравномерно. Сбор хлопка и табака в наст. время ниже уровня первых послевоенных лет, а производство сахароносных и особенно масличных культур возросло.

Хлопок - традиционная с.-х. культура США. Он получил свое распространение еще в период существования в стране рабства, на основе к-рого хлопководство развилось в отрасль, определявшую хозяйственный уклад юга страны.

Накануне первой мировой войны на США приходилось 60% мирового производства хлопка, а абсолютные размеры сбора составляли Змлн. т хлопка-волокна, т. е. примерно столько же, сколько в наст. время.

Перед второй мировой войной на США приходилось 53% продукции хлопка капиталистического мира, а в 1954-58 - 44%. США экспортируют от 1/5 до 1/2 Урожая хлопка (размеры экспорта резко колеблются). Вывезенный в течение последнего пятилетия хлопок составил в среднем 37% всего экспорта хлопка капиталистическими странами (до второй мировой войны 40%). В условиях обострения конкуренции на мировом рынке хлопка и наличия в стране больших нереализованных запасов правительство США прибегает к субсидированию демпинговых продаж хлопка на внешних рынках. В наст. время из каждых 4 кип хлопка 1 экспортируется целиком за счет правительственных субсидий. Но эта мера не решает проблемы кризиса перепроизводства. Не решает этой проблемы и искусственное сокращение посевов хлопка, к-рые в 1958 были снижены до уровня, наименьшего за период с 1876.

Хлопководческие хоз-ва составляют 10% общего числа ферм в США. Основная их масса (9/10) - мелкие (с годовой продукцией до 5 т хлопка-волокна) фермы, часто арендуемые на основе кабальной издольщины (кропперство). Такие фермы не могут широко применять технику и вести борьбу с хлопковым долгоносиком, к-рый на протяжении многих десятилетий является бичом американского хлопководства. Потери урожая из-за этого вредителя составили в среднем за 1940 - 54,9%, а в 1950 достигли 23%.

Основным р-ном хлопководства считается "хлопковый пояс", включающий штаты Юга (от Сев. Каролины до Техаса). Ок. 1/3 сбора хлопка дает штат Техас. В течение последних десятилетий хлопководство стало развиваться на поливных землях штатов Нью-Мексико, Аризона и Калифорния. В 1947 этот р-н производил 10% хлопка в стране, а в наст. время - 23%, хотя здесь находится лишь 2% хлопководческих ферм. Здесь стали выращивать длинноволокнистые сорта хлопка (египетского типа), объем производства к-рого, правда, сравнительно невелик - ок. 18 тыс. т. В зап. штатах хлопок выращивается в крупных хоз-вах с широким использованием наемного труда и машинной техника, с применением удобрений, ядохимикатов, орошения. Урожайность хлопка здесь в 3 раза выше, чем в старых хлопководческих р-нах Юга. Однако средняя урожайность хлопка в целом по США недостаточно высока. (В 1957 средняя урожайность хлопка-сырца в СССР составила 20,8 ц с гектара, в США - 13,2 ц).

Табак - 2-я важнейшая техническая культура. По производству табака США стоят на 1-м месте в капиталистическом мире, давая более 1/4 общего сбора. Производство его в последние годы находится на уровне 800 тыс. т, т. е. на 20% ниже, чем в первые послевоенные годы. От 20% до 30% урожая табака США экспортируют, остальное потребляется в стране. Основная масса посевов табака сосредоточена на зап. и вост. склонах Аппалачских гор. Ведущим табаководческим штатом является Сев. Каролина (св. 40% сбора табака в стране), 20% дает штат Кентукки и по 8% приходится на Виргинию и Южн. Каролину. Табаководческие хоз-ва, как правило, невелики. Выращивание табака, как очень трудоемкой культуры, обычно сочетается с животноводством, что позволяет более полно использовать рабочую силу. Табак возделывается также в ряде приозерных штатов, в штате Теннесси, однако размеры его производства в этих р-нах небольшие.

Соя является культурой, к-рую по темпам развития производства в США можно сравнить только с сорго (см. Зерновое хозяйство). В наст. время сбор соевых бобов находится на уровне 15 млн. т, т. е. в 12-13 раз превышает довоенный уровень. США дают ок. 9/10 сбора сои в капиталистическом мире. Массовое производство сои получило развитие в период второй мировой войны, когда велик был спрос на нее как на масличную культуру. В дальнейшем сою стали рассматривать как источник концентрированных кормов с высоким содержанием белка. Т. обр., из побочного продукта маслобойного производства соевый жмых занял место продукта, равноценного соевому маслу, и стал одним из важнейших кормов, применяемых в птицеводстве США. Почти все посевы сои (3/4) сосредоточены в штатах "кукурузного пояса", где она используется в качестве севооборотной культуры. В отличие от кукурузы, в значительной части скармливаемой скоту непосредственно на фермах, почти вся соя идет на продажу.

Сахарная свекла. За последние годы сбор сахарной свеклы заметно возрос. В 1959 он почти в 2 раза превышал довоенный уровень. США производят 13-15 млн. т сахарной свеклы (20% мирового капиталистического сбора), немногим опережая Францию и ФРГ. Среди р-нов свеклосеяния выделяется южн. часть Калифорнии (св. 1/4 урожая свеклы в стране), где свеклу выращивают на довольно крупных специализированных фермах, высаживая ее (в отличие от др. р-нов) осенью или в начале зимы и собирая урожай весной с помощью свеклоуборочных машин. Свеклу возделывают также на орошаемых землях зап. штатов - Колорадо, Айдахо, Монтана, в хоз-вах, имеющих небольшую посевную площадь и содержащих крупный рогатый скот, к-рому скармливается ботва и свекловичный жом. В ряде приозерных штатов (Мичиган, Миннесота) под свеклу отводятся наиболее плодородные земли.

Сахарный тростник - выращивается в низовьях р. Миссисипи и на побережье Мексиканского зал. (южн. часть штата Луизиана), а также во Флориде. Сбор несколько превышает 6 млн. т. Площадь под сахарным тростником в 1959 была меньше, чем в 1947-49 и 1909-11. Сахара, получаемого из собираемых в США свеклы и тростника, не хватает для покрытия потребностей страны. 1/2 потребляемого в стране сахара импортируется.

Картофель. По производству картофеля США занимают 3-е место в капиталистическом мире (ФРГ по размерам сбора превосходит США почти в 2,5 раза, а Франция - в 1,5 раза). Уровень производства картофеля в США почти не изменяется на протяжении нескольких десятков лет. В среднем за пятилетие сбор картофеля составлял: в 1909- 1913 - 9,7 млн. т, в 1934-38 - 10 млн. т, в 1955-59 - 11,1 млн. т. Сокращение площадей под картофелем за 50 лет почти в 2,5 раза было уравновешено ростом урожайности. Картофель выращивается ввстране повсеместно. Однако товарное производство его сосредоточено у сравнительно небольшого числа крупных специализированных хоз-в. 2/3 сбора составляет осенний картофель (св. 50% его дают штаты Айдахо, Мэн, Сев. Дакота, Миннесота), остальную часть картофеля собирают лотом, а в Калифорнии и Флориде, производя посадку осенью, урожай собирают ранней весной.

Транспорт. - По уровню развития Т. США значительно превосходят др. капиталистические страны мира. Удельный вес всех видов Т. в национальном доходе страны составляет ок. 20%. Если в начале XX в. в Т. основная доля приходилась на ж. д. (см. Железнодорожный транспорт), то в наст. время удельный вес их упал более чем в 2 раза, а шоссейных дорог и автомобильного транспорта возрос.

Распределение грузооборота между различными видами транспорта в междугородных сообщениях (без морского каботажа)

1929 1932 1940 1955 1958
Всего (в млрд. т/км) 920,9 493,7 903,0 1865,5 1783,5
Ж.-д. (в млрд. т/км) 664,1 348,1 553,1 921,8 813,2
в % 72,1 70,7 61,3 49,4 45,6
Автомобильный (в млрд. т/км) 37,8 41,0 90,6 330,2 379,6
в % 4,2 8,3 10,0 17,7 21,3
Внутренний водный (в млрд. т/км) 154,7 47,6 172,3 316,2 273,0
в % 16,8 9,6 19,1 16,9 15,3
Трубопроводный (в млрд. т/км) 64,3 57,0 86,5 296,7 316,8
в % 6,9 11,4 9,1 15,9 17,8
Воздушный (в млрд. т/км) - - 0,02 0,70 0,876
в % - - - 0,04 0,05

Роль ж.-д. Т. в грузовых перевозках непрерывно снижается за счет роста перевозок на автомобильбильном и трубопроводном Т. Хотя грузовые перевозки воздушного транспорта и растут, удельный вес этого вида Т. остается незначительным.

В пассажирских перевозках основную роль играет автомобильный Т. индивидуального пользования.

Грузооборот междугородного транспорта на одного жителя и на единицу продукции производства (в т/км)

Годы На одного жителя На тонну продукции На 100 долл. продукции
(без повторного учета) хоз-ва
в неизменных ценах 1939
добывающей пром-сти
и сельского хоз-ва
добывающей пром-сти,
сельского хоз-ва и
главных отраслей
обрабатывающей пром-сти
без импорта с добавлением импорта без импорта с добавлением импорта
1929 10232 786 760 700 680 1513
1932 5843 783 759 737 716 1177
1940 9887 848 826 760 742 1306
1945 12413 1014 988 915 893 1131
1950 12643 937 897 834 801 1227
1955 13745 904 857 808 770 1191
1958 12348 850 797 775 730 1174

В последние годы в пассажирских перевозках значительно возрастает роль авиации.

На Т. приходится более 95% мощностей всех первичных двигателей в стране, в т. ч. на автомобильный Т. (включая автомобили индивидуального пользования) - 92%.

Перевозочная работа различных видов междугородного транспорта (в пасс./км на 1 жителя)

1939 1947 1950 1958
Всех видов транспорта 3338 3909 4999 6696
Легковых автомобилей 2909 3035 4257 5989
Всех видов коммерческого транспорта 430 873 742 712
Железных дорог 291 520 343 217
Междугородных автобусов 111 272 280 218
Воздушного транспорта (внутреннего) 8 68 107 263
Внутренних водных путей 18 20 13 17

На Т. в 1958 потреблялось 29,6% добываемого в стране топлива (в переводе на условное), гл. обр. нефтяного. Наибольшее количество топлива (нефтяного) потребляет автомобильный Т. (65% от общего количества топлива, потребляемого Т., и почти 72% от нефтяного топлива). Большая часть этого топлива потребляется автомобилями личного пользования. Т. и транспортное машиностроение являются крупными потребителями стали.

Мощность первичных двигателей на транспорте США

Вид транспорта 1931 1954 1931 в % к 1954
млн. л. с. % к итогу млн. л. с. % к итогу
Транспорт в целом 1543 100 5882 100 26,2
В т. ч.:
автомобили всех типов 1425 92,3 5730 97,4 24,9
локомотивный парк 109 7,1 89 1,6 122,5
морской, озерный и речной флот 9 0,6 38 0,6 23,7
авиация 0,5 0,0 25 0,4 2,0

Транспортная система США имеет огромные неиспользуемые резервы. Несмотря на имеющиеся разветвленные сети путей сообщения различных видов Т., перевозки растут очень медленно и неравномерно. Речной, ж.-д., автомобильный Т., воздушные пути и трубопроводный транспорт в своем развитии вели острую конкурентную борьбу, что приводило к созданию параллельных путей сообщения и нерационально увеличивало избытки перевозочной мощности каждого вида Т.

Транспортное машиностроение - занимает по своим размерам 1-е место среди отраслей машиностроительной пром-сти (с 1953). Выпуск продукции в Т. м. в послевоенный период рос гораздо быстрее, чем в машиностроительной пром-сти в целом. В результате его доля в чистой продукции машиностроения повысилась с 33% в 1947 до 41% в 1957.

Рост производства в Т. м. в большой стедени происходил за счет выпуска военной продукции. До 1958 экономические кризисы в США оказывали на Т. м. менее сильное влияние, яем на электротехническую пром-сть и общее машиностроение. В 1949 выпуск транспортного оборудования сохранился на уровне предыдущего года, а в 1954 сократился только на 8%. Т. м. оказалось единственным подразделением машиностроительной пром-сти, где выпуск продукции в 1957 продолжал увеличиваться. Однако в 1958 в Т. м. произошло такое же падение производства, как и в электротехнической пром-сти (на 12%). Количество занятых в Т. м. в 1958 снизилось на 15%, до 1,6 млн. чел. Объем производства в 1959 в Т. м. был на уровне 1957.

Индекс производства и продажи продукции транспортного машиностроения

1949 1953 1956 1957 1958
Индекс производства (1947-49=100) 102 189 199 213 187
Продажи продукции (в млрд. долл., в текущих ценах) 18,7 37,0 36,0 40,0 32,7

В первые послевоенные годы автомобильная пром-сть, выпускавшая гл. обр. легковые автомобили, являлась крупнейшей отраслью не только транспортного, но и всего машиностроения США. В связи с этим на долю оборудования бытового назначения (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды) в 1947 приходилось св. 50% продукции Т. м.

После 1950 авиационная пром-сть практически выпускала только военную продукцию (военные самолеты, а в последние годы также ракеты и управляемые снаряды). Доля гражданских самолетов в общих продажах самолетов (по стоимости) в 1947-54 снизилась с 47 до 5% и затем оставалась на этом уровне. Физический объем производства в авиационной пром-сти в 1947-57 вырос в 6 раз, а ее доля в чистой продукции Т. м. в 1947-56 увеличилась в 2,6 раза. Это повышение произошло за счет др. отраслей машиностроения, и прежде всего автомобильной пром-сти. В 1957 авиационная пром-сть превысила автомобильную по количеству занятых (в 1957.В авиационной пром-сти было занято 862 тыс. чел.), размеру производства и т. обр. выдвинулась на 1-е место среди отраслей Т. м.

Др. отрасли Т. м. в послевоенный период находились в состоянии застоя или упадка. В 1957, в год максимального объема производства в Т. м., выпуск продукции в автомобильной и судостроительной пром-сти был выше, чем в 1947-49 только на 28%, а производство ж.-д. оборудования - на 33% ниже.

Доля отдельных отраслей в чистой продукции транспортного машиностроения (в %)

1939 1947 1949 1953 1957
Автомобильная 74 65 67 50 47
Авиационная 10 16 19 40 43
Судостроительная 10 10 6 6 6
Производство ж.-д. оборудования 5 7 7 4 3
Производство мотоциклов и велосипедов 1,0 1,2 0,6 0,4 0,3

Под влиянием гонки вооружений основной продукцией Т. м. стало оборудование военного назначения. Военную продукцию выпускала не только авиационная пром-сть, но и все др. отрасли. Напр., 50%рабочих судостроительной пром-сти в 1956 были заняты постройкой и ремонтом военных кораблей, часть предприятий автомобильной пром-сти выпускала танки, военные грузовики и т. д. Общая доля оборудования военного назначения в чистой продукции Т. м. в последние годы достигает примерно 45%. В то же время удельный вес оборудования бытового назначения (гл. обр. легковые автомобили) снизился примерно до 40%, а оборудования производственного назначения - до 15%.

В 1958 произошло дальнейшее сокращение выпуска оборудования производственного назначения и особенно ж.-д. оборудования (в 2 раза), а также легковых автомобилей (на 30%).

На долю Т. м. в послевоенные годы приходилось ок. 50% общих капиталовложений в машиностроительную пром-сть США.

Т. м. отличается высокой степенью концентрации и централизации производства. В 1955 транспортное оборудование изготовлялось на 5430 предприятиях, но 86% всей продукции этой отрасли выпускали 337 предприятий, на каждом из к-рых работало по 1000 или более чел. В то же время предприятия с числом занятых до 100 чел. (79% общего количества предприятий в отрасли) производили только 3% продукции Т. м.

Для Т. м. характерны высокая монополизация в производстве готовой продукции (автомобилей, самолетов, судов, ж.-д. оборудования и т. д.) и низкая - в отраслях, выпускающих части и приспособления.

Решающая роль в производстве локомотивов принадлежит монополии "Дженерал моторс"; ж.-д. вагоны выпускают компании "Бадд К0", "Пулман инкорп", "Пресс стил кар К0" и др. Крупнейшими компаниями судостроительной пром-сти являются "Бетлехем стил К0", "Нью-порт ньюз шипбилдинг энд драй-док К0", "Сан шипбилдинг энд драй-док К0", "Нью-Йорк шипбилдинг корпорейшн", "Америкен шипбилдинг К0" и др. В авиационной пром-сти господствуют монополии "Боинг эйрплейн", "Норт Америкен авиэйшн", "Юнайтед эйркрафт", "Дуглас эйркрафт", "Локхид эйркрафт", "Бендикс авиэйшн", "Кертисрайт". Почти все производство автомобилей в США сосредоточено на предприятиях 3 монополий: "Дженерал моторс", "Форд мотор" и "Крайслер". Крупнейшие монополии связаны с тысячами мелких фирм-поставщиков.

Трубопроводный транспорт. - Широкое развитие добычи нефти и газа и использование их в различных отраслях хоз-ва сопровождаются значительным развитием Т. т., к-рый при определенных условиях оказывается наиболее экономичным.

В 1955 разными видами транспорта США было перевезено 398,8 млн. т сырой нефти и 561,5 млн. т нефтепродуктов. Из этого количества 77,7% перевозок нефти и 18,2% нефтепродуктов осуществлены Т. т.

Первый нефтепровод в США был построен в 1865. Его диаметр составлял всего 60 мм, а протяженность не превышала 9 км. К 1900 сеть эксплуатируемых трубопроводов достигла 29 тыс. км, а к 1958 - более 330 тыс. км, в т. ч. 195 тыс. км магистральных (130 тыс. км нефтепроводов и 65 тыс. км продукто-проводов). Емкость трубопроводов такова, что в них одновременно находится до 8,5 млн. т нефти и 2 млн. т нефтепродуктов, 24% всех складских запасов нефти и 5% нефтепродуктов.

Характерной особенностью нефте-и продуктопроводов США является наличие большого количества мелких трубопроводов диаметром от 60 до 165 мм малой производительности. Вследствие многочисленности владельцев эти мелкие трубопроводы часто располагаются параллельно друг другу и используются очень неэффективно, а строительство новых трубопроводов отличается бессистемностью. Более 50% трубопроводов диаметром до 219 мм - собирающие. По данным 1956, магистральные нефтепроводы (диаметр 219-325 мм), составляющие ок. 70%, использовались также только на 48-54% своей производительности. Трубопроводы диаметром более 325 мм используются в основном для транспортирования сырой нефти.

Направление главнейших нефтепроводов определяется расположением месторождений нефти, портов, в к-рые прибывают суда с импортируемой нефтью, и предприятий нефтеперерабатывающей пром-сти. Основные нефтепроводы идут от главных месторождений нефти: из Калифорнии, штата Техас, юго-востока штата Нью-Мексико, Оклахомы и др. в сев.-вост. промышленные р-ны, в сев. штаты Вайоминг и Монтана и к портам на берегу Мексиканского зал. Месторождения Техаса и Калифорнии связаны между собой трансконтинентальным нефтепроводом диаметром 427 мм. Магистральные нефтепроводы (диаметром 630 и 780 мм) соединяют также канадские месторождения в Альберте и Британской Колумбии с нефтеперерабатывающими заводами в штатах Вашингтон и Миннесота и с портами на Великих озерах.

Протяженность магистральных газопроводов (тыс. км)

1950 1952 1955 1957 1959
Всего 158,72 196,30 233,61 270,00 297,00
В т. ч.:
природного газа 151,28 190,12 228,01 265,00 293,00
сжиженного газа 0,26 0,13 0,11 0,24 0,20
прочих газов 7,18 6,05 5,49 4,76 3,80

Магистральные продуктопроводы в основном направлены также с Ю. на сев.-вост. и С. Большая часть продуктопроводов проложена с нефтеперерабатывающих заводов побережья штата Пенсильвания, использующих привозную в танкерах нефть. Продукты перекачиваются в северные и центральные промышленные р-ны. По штатам Вайоминг, Индиана, Орегон, Вашингтон и Монтана проложен большой протяженности бензопровод, образующий почти замкнутое кольцо.

За период с 1957 по 1959 в США было построено ок. 18 тыс. км нефте- и продуктопроводов больших диаметров (427-780 мм).

Для газообразных топлив Т. т. также является основным видом транспорта. Впервые газопровод диаметром 219 мм протяженностью 190 км был построен в 1891. К концу 1957 общая протяженность сети магистральных, промысловых собирающих, распределительных городских и промышленных газопроводов достигла 873 тыс. км, а за 1958 и 1959 построено еще 38,1 тыс. км.

Незначительная протяженность газопроводов для сжиженного газа объясняется широким использованием др. трубопроводов для перекачки сжиженных газов. Последние перекачиваются по нефтепроводам или продуктопроводам методом последовательной перекачки. Так, для сжиженного газа используют, напр., продуктопроводы: из Хьюстона и Порт-Артура в Тод-Хэнтер (протяженностью св. 1600 км); Боргэр - Чикаго (протяженностью ок. 1450 км); Боргэр - Денвер (протяженностью ок. 540 км) и ряд др. Кроме того, сжиженные газы транспортируются в смеси с нефтью или компонентами природного газа с последующим разделением перекачиваемых продуктов.

В последнее время строятся магистральные газопроводы преимущественно большого диаметра. В 1955 был впервые проложен газопровод диаметром 1020 мм. Газопроводы диаметром св. 529 мм составляют по протяженности ок. 53% крупных газопроводов протяженностью более 800 км.

Количество транспортируемого сжиженного газа по трубопроводам

1952 1953 1954 1955 1956
Количество газа (в тыс. т) 199,68 314,08 463,84 557,44 1051,01
Доля трубопроводов в общем транспорте сжиженных газов (в %) 2,2 3,1 4,3 5,2 7,4

Работа трубопроводного транспорта обеспечивается компрессорными (на газопроводах) и насосными (на нефте- и продуктопроводах) станциями.

Трубопроводный, в частности газопроводный, транспорт находится в большой зависимости от суточного потребления газа, к-рое в разные периоды года колеблется в значительных пределах. Для обеспечения устойчивой и равномерной работы газопроводов в течение всего года создаются большие аккумулирующие емкости, для чего используются наземные стальные резервуары, подземные железобетонные резервуары и естественные подземные хранилища (выработанные нефтяные или газовые месторождения, карстовые пещеры, бездействующие тоннели или рудники и т. д.). В 1957 в США в 20 штатах имелось 188 подземных хранилищ общей вместимостью 96 млрд. куб. м природного газа (ок. 30% всего потребляемого количества газа). Сжиженные газы также хранятся в подземных хранилищах общей емкостью ок. 4 млн. куб. м, в к-рых аккумулируется до 2 млн. т сжиженного газа.

Тэйлоризм - капиталистическая система организации труда и управления производством, обеспечивающая интенсификацию труда и рост его производительности. Названа по имени ее создателя американского инженера Ф. Тэйлора. Т. заключается в установлении необычайно высоких норм выработки, рассчитанных на рекордсменов. При перевыполнении установленной нормы рабочий получает небольшую надбавку к дневной заработной плате - премию. Труд рабочих, невыполняющих нормы, оплачивается по сильно сниженным расценкам.

На рубеже XIX и XX вв. система Тэйлора заключала в себе известные прогрессивные элементы, обеспечивала значительное повышение эффективности работы оборудования и инструмента, комплексное улучшение и совершенствование производственного процесса.

Характеризуя двойственный противоречивый характер системы Тэйлора, В. И. Ленин указывал, что она "соединяет в себе утонченное зверство буржуазной эксплуатации и ряд богатейших научных завоеваний в деле анализа механических движений при труде, изгнания лишних и неловких движений, выработки правильнейших приемов работы, введения наилучших систем учета и контроля и т. д.". Дальнейшим этапом развития Т., этой, по словам Ленина, "научной" системы выжимания пота, является фордизм и др. потогонные системы.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




Инициация через самоистязание: Жуткий средневековый пережиток, практикуемый в XXI веке

Последние из тхару: загадочные татуировки у женщин вымирающего племени в Непале

Афганская традиция «бача пош»: пусть дочь будет сыном




© Злыгостев А. С., 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://geography.su/ 'Geography.su: Страны и народы мира'

Рейтинг@Mail.ru Ramblers Top100