Викинги южных морей

Из всех народов Южных морей самыми опытными мореходами и самыми умелыми кораблестроителями были полинезийцы и микронезийцы. Кук и его спутники еще видели расцвет мореходной культуры полинезийцев, которой позднее пришлось уступить место слишком быстро и бесцеремонно наступавшей европейской цивилизации. И если мореходство микронезийцев сохранилось дольше, чем у их восточных соседей, то это объясняется лишь тем, что европейская колонизация микронезийских островов была слабее.

Жители полинезийских островов очень похожи на викингов европейского севера. Полинезийцы строили суда всевозможных видов, от самых примитивных до самых совершенных. По их судам можно как бы прочитать историю кораблестроения. И все же полинезийцы не всегда пользовались своим мореходным искусством, иногда по каким-либо причинам они, чтобы достичь даже отдаленного места, просто пускались вплавь. При этом в качестве плавательного пояса они применяли связку спелых кокосовых орехов. Нередки случаи, когда женщины переплывали пролив шириной около 12 км между островами Уполу и Савайи архипелага Самоа.

Не менее часто полинезийцы, а также микронезийцы пользовались хотя и самым древним, но сохранившимся до начала XX в. средством передвижения по воде - плотами. Их применяли для рыбной ловли и перевозки грузов. Характерная особенность такого плота - нечетное число поплавковых балок, а главное, его необычная форма. Бамбуковые поплавковые балки подравнивались в одну линию на корме, а на носу средняя выдавалась вперед, боковые же, как трубы органа, убывали в длине к бортам. По форме такие плоты, следовательно, [не] отличались от перуанских^*.

^*(В оригинале сказано "отличались от перуанских", но это явно типографская погрешность: описанная форма океанийского плота в точности совпадает с перуанской.)

Фридерици, подробно изучивший мореходную культуру и народов Океании и индейцев, считает, что полинезийцы осваивали Тихий океан именно на больших плотах. Этот вывод он делает на основе того факта, что древние малайцы называли деревенского старосту хозяином плота. "Если люди, совершавшие путешествие на таком плоту,- пишет Фридерици,- поселялись на одном из далеких островов, то капитан экипажа становился главою вновь основанной колонии". С утверждением Фридерици не соглашается Гейне-Гельдерн. Он указывает на то, что подобных мотивов нет даже в полинезийской мифологии. Гейне-Гельдерн считает, что рейсы на плотах между островами Самоа и Тонга имели чисто местное значение и установить, пользовались ли когда-либо жители восточнополинезийских островов плотами для дальних морских плаваний, не представляется возможным.

Со временем в средней балке трехбалочного плота стали выдалбливать полость для сидения. Так плот превратился в лодку с двумя поплавками по бортам. Сначала эти две балки примыкали к борту вплотную, а затем, соединив поперечинами, их поставили на некотором расстоянии от бортов. В конце концов получилась лодка с двусторонним балансиром, подобная тем, что и по сей день встречаются у индонезийцев, и тем, которые когда-то в Полинезии видели первые европейцы. Такие лодки применялись изредка еще на рубеже XIX и XX веков в окраинных районах Меланезии, однако вскоре о них забыли и там.

Лодки с двусторонним балансиром были пригодны в сравнительно спокойных внутренних морях Малайского архипелага, однако в бурных водах Тихого океана они себя не оправдали. Поэтому полинезийцы и микронезийцы для дальних морских рейсов стали применять лодки с односторонним балансиром. Благодаря своей хорошо продуманной конструкции они оказались идеальным средством морского сообщения. На этих лодках полинезийцы совершали рейсы вплоть до берегов Азии и Америки. Корпус таких лодок делали из ствола хлебного дерева. По сравнению с балансирными лодками меланезийцев они были довольно изящны по форме. Более крупные лодки с мачтой и парусом, предназначавшиеся для дальнего плавания, искусно сшивались из досок. Доски заготовлялись следующим способом. Один из концов срубленного ствола грели над костром, пока дерево не начинало трескаться. В образовавшиеся трещины загоняли деревянные клинья и таким образом раскалывали ствол на доски толщиной в два сантиметра. Затем аккуратно обтесанные и по краям просверленные доски сшивали бечевкой, скрученной из волокон кокосовой пальмы. Швы замазывали древесной смолой. Балансир укрепляли только с правого борта. У многих балансирных лодок полинезийцев и микронезийцев к безбалансирному борту прикрепляли крепкий широкий помост, на котором перевозили грузы или располагались члены экипажа. На нем иногда сооружали небольшую хижину, стены которой обшивали циновками. В хижине устанавливали ящик с песком, в котором разводили огонь для варки пищи. По мнению Фридерици, вся эта конструкция свидетельствует, что такие лодки когда-то были с двумя балансирами.

Дощатые лодки без балансира, как у жителей Соломоновых островов, микронезийцам и полинезийцам неизвестны. Такие лодки можно видеть лишь у маори на Новой Зеландии; видимо, маори унаследовали этот тип лодок от более древнего аборигенного населения - людей с темной кожей (быть может, меланидов).

Нос и корму микронезийцы обильно украшали резным деревом. На многих лодках эти украшения имели форму лежащего полумесяца или двух склевывающихся птиц-фрегатов. На западнополинезийских островах к носу и корме приделывали деревянные щиты, предохранявшие судно от ударов волн. Эти доски украшали резьбой, и к ней привязывали ослепительно белые раковины улиток овула. На лодках же восточных полинезийцев корма возвышалась над стенками бортов и обычно была увенчана фигурой предка. Однако самые замечательные украшения на лодках - у маори. Нос и корма их лодок украшены характерным резным спиральным орнаментом. На балансирной лодке полинезийцев мачта с развилкой, через которую продевались канаты, удерживавшие треугольный парус, была подвижной, и ее приходилось иногда перестанавливать, так как лодка не имела руля. На таких лодках балансир был всегда с наветренной стороны, чтобы принять на себя давление паруса. Когда меняли курс, мачту переставляли с кормовой части судна на переднюю. В инвентарь лодки входили деревянные черпаки и весла-гребки, применявшиеся при штиле.

Более сложными по конструкции и более емкими были спаренные лодки. Они состояли из двух лодок, соединенных помостом. На различных архипелагах эти лодки имели различные формы. Наибольшей известностью пользовались лодки жителей западной Полинезии - Самоа, Тонга, Фиджи^*. Характерная особенность двухлодочного судна - одна из лодок короче другой. Полагают, что спаренные лодки есть усовершенствование лодки с балансиром. У этих громадных двойных лодок была по меньшей мере одна мачта с треугольным парусом из циновок или две мачты, между которыми натягивался парус. Это были морские суда до 40 м в длину и 10 в ширину. Джемс Кук во время своего второго путешествия по Южным морям видел на Таити величественный морской парад, в котором участвовало 159 таких гигантов!

^*(О Фиджи см. прим. к стр. 13.)

Нам известно, что на двойных лодках жителей островов Фиджи размещалось от 200 до 300 человек. Следовательно, эти лодки могли сравниться с кораблями северных викингов не только по дальности плаваний, но и по величине. Бывалый моряк Джемс Кук заметил, что лодки фиджийцев проходили до восьми морских миль в час (т. е. до 15 км), а самые совершенные из них - до шестнадцати.

Перед каждым рейсом судно тщательно осматривали, корпус его промазывали жиром акулы; микронезийцы покрывали его алой краской. Мясные запасы состояли из живых собак и свиней. Рацион мореходов дополнялся свежей рыбой, которую по мере надобности ловили в океане. Из растительной пищи фиджийцы брали с собой легко транспортируемые кокосовые орехи. Кокосовое молоко хорошо утоляло жажду, а мякоть ореха была богатым жирами питательным блюдом. На двойные лодки, например, курсировавшие между островами Фиджи и Тонга, укладывали не менее 300-400 орехов. В случае кораблекрушения их можно было применить как спасательный пояс. Для подобного рода дальних рейсов полинезийцы и микронезийцы возили с собой непортящиеся продукты. Это были своеобразные консервы из натертой мякоти плодов пандануса, аррорутовая мука, жареные таро, сладкий картофель, сушеная рыба и пареная птица, хранившаяся в калебасах.

На всякий случай брали с собой запасные рулевые весла и весла-гребки. В качестве якоря применяли подвешенную на канатах тяжелую каменную глыбу. Направление и силу ветра определяли при помощи перышка или травинки.

В отличие от арабов и китайцев, пользовавшихся компасом еще до проникновения европейцев в их страны, полинезийцы и микронезийцы не знали никаких навигационных приборов. Тем более паразительны были их успехи в мореходстве, ведь в открытом море они ориентировались только по звездам, по морским течениям, по морской фауне, по птицам. О том, насколько умело островитяне Микронезии водят свои корабли, рассказали нам совершившие путешествие в Южные моря участники гамбургской экспедиции 1909 - 1910 гг. Пауль Гамбрух и Эрнст Зарферт. Начинающим немецким капитанам, обучавшимся на родине в морском училище, было чему поучиться у жителей островов Микронезии; они подробно описали особенности мореходного искусства микронезийцев.

Самыми важными ориентирами жителей островов Фиджи и Тонга были звезды. Островитяне настолько хорошо знали расположение звезд, что могли посрамить любого европейца. Они знали, что некоторые известные им звезды находятся в определенном положении по отношению к отдельным островам. Из этих наблюдений возникла система ориентиров, которая впервые была проверена на местоположении экваториальных островов. Главными ориентирами были на севере - Полярная Звезда и на юге - Южный Крест. Запад и восток определялись по звездному пути, проходившему около точки зенита над данным островом.

Схема звездных путей (остров Сонгосор)

На основе определения стран света и звездных путей, исходные и конечные точки которых были известны, жителям островов Фиджи и Тонга удалось составить схему движения звезд, которая им заменяла компас. На этой схеме пересекались различные звездные пути.

Европейцы узнали о существовании такой схемы движения звезд от одного туземного капитана с острова Сонгосор, расположенного в западной части Микронезии. Эта схема состояла из прямоугольника, в виде которого туземцы представляли себе небо. В прямоугольнике цифра 10 означала Полярную Звезду, 19 - Южный Крест. Линия, соединяющая 19 и 10,- меридиан. По словам туземного капитана, цифра 1 означала точку восхода созвездия Орла, 1'- его захода. Линия 1 - 1' показывала его путь. Таким же образом цифры 2-9 и 11 - 18 означали точки восхода определенных звезд, а цифры 2' - 9' и 11' - 18' - точки их захода. Линии, соединяющие эти точки, показывали пути звезд. Мореходы другого микронезийского острова определяли местоположение своего корабля по другим созвездиям и звездам, таким, например, как Большая и Малая Медведица, Кассиопея, Вега, Плеяды, Альдебаран, Альтаир (в созвездии Орла), Пояс Ориона, Корвус, Антарес и Скорпион. Звездные ориентиры приходилось выбирать таким образом, чтобы их пути были по возможности равными по расстоянию.

На схеме движения звезд, принадлежавшей туземным капитанам, число звездных путей на разных архипелагах было различным. Чем больше это число (на юго-западных Каролинах до 36!), а следовательно, и число квадратов на схеме, тем точнее курс корабля. Он определялся по Полярной Звезде и Южному Кресту и по ведущей к месту назначения линии, проходившей по схеме движения звезд. Такими ориентирами микронезийцы и полинезийцы пользовались даже не в очень ясную погоду, ибо координаты корабля они умели определять и по немногим видимым звездам, зная их положение по отношению к главным ориентирам. Однако схема движения звезд и навигационная карта на самом деле существовали только в воображении туземцев. Все премудрости кораблевождения каждый капитан-микронезиец держал в голове. Но как только такому капитану давали в руки карандаш, он тотчас же чертил схему движения звезд. У микронезийских капитанов была поразительная память, им приходилось запоминать немало различных курсов - ведь картами они не пользовались.

Только жители Маршалловых островов в восточной части Микронезии имели мореходные карты, на которых были обозначены острова, течения и зыби. "Карты" состояли из параллельных и перекрещивающихся прожилок пальмовых листьев, обозначавших морские течения. Острова обозначались белыми раковинами улиток. Однако эти карты применялись только как учебный материал при обучении молодых капитанов. Начинающим кораблеводителям приходилось запоминать эти карты наизусть, чтобы в открытом море суметь определить положение судна и курс корабля по течениям и зыбям.

Навигационная карта жителей Маршалловых островов

Невольно возникает вопрос, почему жители других островов Микронезии и Полинезии не пользовались такими же ориентирами? Ведь все полинезийцы и микронезийцы благодаря своему мореходному искусству общались между собой. Гамбрух, изучивший на месте условия жизни островитян, указывает, что созданию описанной нами системы мореходных ориентиров способствовало особое расположение многочисленных атолловых островков в группе Маршалловых. В отличие от небольших атоллов в группе Каролинских островов некоторые атоллы в группе Маршалловых простираются на сотни квадратных километров двумя плотными цепочками. Они пересекают прочие острова Микронезии, растянувшиеся по Тихому океану с запада на восток. Благодаря особому расположению атоллы в районе Маршалловых островов задерживают мертвую зыбь, идущую с северо-востока на юго-запад или с юго-запада на северо-восток. Если мертвая зыбь наталкивается на остров, она меняет направление. Мертвая зыбь, идущая с северо-востока, натолкнувшись на остров, распадается на два потока волн, которые, обогнув остров, вновь сливаются воедино. То же происходит с мертвой зыбью, идущей с юго-запада. Если эти две зыби идут навстречу друг другу и на их пути находится остров, то в местах их слияния образуются так называемые узелки, расположенные по более или менее прямой линии, пересекающей остров.

Это явление тщательно изучено и учитывается при составлении навигационных карт.

Но несмотря на знания и опыт, микронезийские и полинезийские мореходы всегда помнили о могуществе сил природы. Отправляясь в путь, микронезийский или полинезийский капитан совершал жертвоприношение в честь божеств и вопрошал оракула о наиболее благоприятном дне отъезда. При этом он по опыту знал, что хорошая погода бывает лишь в определенные месяцы года. Дальние рейсы совершались этапами, с остановкой на встречных островах.

Разделение мертвой зыби при столкновении с островом и образующаяся при этом 'линия узелков'

Чтобы в любой момент можно было переждать бурю, на пути каждого корабля находился так называемый спасательный остров, к которому судно может пристать, если в бурю капитан собьется с курса. Местоположение спасательного острова в течение всего рейса непрерывно проверяется. Так, на пути от острова Яп к расположенному к востоку от него острову Могемог спасательным называют остров Файс. Для первых четырех "миль" главным ориентиром служит Пояс Ориона, для следующей "мили" - Плеяды, для следующих четырех "миль" - Альдебаран и для последующей "мили" - опять Плеяды. Верный признак близости суши - так называемое островное облачко. Оно как бы застывает высоко в небе даже над самыми плоскими атоллами. Такое облачко всегда замечал зоркий глаз микронезийского или полинезийского капитана.

Благодаря столь богатому мореходному опыту и ненасытной любознательности микронезийцы и полинезийцы стали открывателями новых островов на Тихом океане; вплоть до начала эпохи великих географических открытий они непрерывно совершали дальние рейсы и расширяли свой географический кругозор. Еще до появления европейцев в Восточной Азии микронезийцы на своих судах доходили до ее берегов. Они неплохо знали Филиппины, а об островах архипелага Бисмарка и северном побережье Новой Гвинеи имели весьма точное представление. То же можно сказать и о полинезийцах. Для поддержания связи с сородичами им приходилось преодолевать еще большие расстояния и менее часто пользоваться встречными островами для остановки: ведь Полинезия - это поистине огромное пространство.

Насколько велики расстояния в Полинезии, можно судить хотя бы по такому факту: однажды группа самоанских судов была пригнана сильным норд-вестом к Аустральным островам, пройдя около тысячи морских миль (т. е. 1800 км). Еще большее расстояние преодолело одно полинезийское судно, проследовавшее от острова Мангарева, находящегося в группе Туамоту, до атолла Сикаяны, расположенного к востоку от южных Соломон. Это судно прошло 3700 морских миль. Еще сто лет назад около ста самоанцев - мужчин, женщин, детей, спасаясь от войны, покинули свой остров и направились на своих судах к островам Тонга, находящимся на расстоянии четырехсот морских миль (т. е. 720 км). Однако эти суда были отогнаны ветром к острову Эфате (в группе Новых Гебрид), и им пришлось преодолеть пространство, которое всего на двести морских миль меньше, чем расстояние от Гавайев до берегов Калифорнии.

Самоанский верховный вождь в парике и с ожерельем из зубов кашалота

И все же, несмотря на свои знания и опыт, многие полинезийские мореходы оказывались жертвами морской стихии. Участники гамбургской экспедиции в Южные моря спасли группу полинезийцев от гибели. Вот одна из страничек их дневника.

"25 августа 1909 г. Около 10 утра на горизонте появилась лодка. Мы держим на нее курс. Ее команда подает нам сигналы циновками. Наш корабль медленно подошел к лодке и принял на борт изнуренных голодных людей. Это были жители острова Могемог - семь мужчин, две женщины и один мальчик. С 20 июля, т. е. в течение 36 суток, они находились в пути. Спасенные рассказали, что пять с половиной месяцев назад причалили к острову Яп и отправились в обратный путь. Вдруг подул сильный норд-ост, и началась буря. Стихия настолько разбушевалась, что многие лодки из их каравана сбились с курса и волнами и ветром были отогнаны далеко в сторону. Через пять дней они добрались до острова Тилуан и затем до Кивуана на Филиппинах.

Маршрут морских рейсов от острова Яп до острова Могемог

На Тилуане они пробыли три месяца. Там они построили себе дом и у двух местных жителей доставали пищу. Платили за нее наловленной рыбой. Когда же подул западный ветер, они решили, что настало наконец время плыть домой. Суда повели три капитана - Рух, Марафелл и Полл. Но уже на третьи сутки ночью погода испортилась. Первые два капитана пристали к острову Палау, третье судно, на борту которого находился командир флотилии, сбилось с курса и, пока мы его не спасли, 36 суток дрейфовало в открытом океане. Запас провизии уже кончился. 800 кокосовых орехов, 28 фунтов риса, мясных консервов и двух бочонков пресной воды, которые выменяли за красивые домотканые циновки у филиппинцев, должно было хватить лишь на первую часть пути от острова Кивуана до Палау. Оттуда флотилии предстояло взять курс на остров Яп и затем на Могемог. Когда мы приняли этих людей, они умирали от голода и жажды. В последнюю ночь перед их спасением шел дождь, и им удалось собрать немного дождевой воды. Однако до этой ночи им приходилось в течение двадцати суток пить соленую воду. При этом они свисали с борта, окуная в воду голову и плечи. Так часть необходимой для организма влаги тело получало через поры кожи. Еще сегодня утром они ели сваренную ими краску, добываемую из корней куркумы. И вот наш корабль принес им спасение".