Транспорт

Природные условия Бангладеш, как отмечалось, предопределили ведущую роль водного транспорта, на долю которого приходится 2/3 грузовых и 2/5 пассажирских перевозок страны. Протяженность основных речных магистралей вдвое превышает длину железных дорог, которые по размерам перевозок занимают второе место. В последние годы заметно возросло значение автотранспорта, получил развитие авиационный и появился трубопроводный транспорт.

Состав и направление главных грузопотоков основных видов транспорта характеризуются тем, что джут, джутовые изделия, чай, кожсырье и другие экспортные товары перевозят на юг, к морским портам, для последующего вывоза, а импортные товары (зерно, машины и оборудование, черные металлы, химические товары и т. п.) везут из портов на север, в основные транспортные узлы, откуда их направляют во внутренние районы страны.

Технико-экономический уровень развития транспорта низкий. Большую часть перевозок все еще осуществляют отсталыми средствами (парусные и гребные суда, мото- и велорикши).

В период событий 1971 г. транспорт был сильно разрушен. К середине 1973 г. основные виды его удалось восстановить. Разрабатываются планы развития транспорта и его переориентации с внешних экономических связей на обслуживание в первую очередь внутренних потребностей страны.

Протяженность водных путей, по которым регулярно курсируют крупные паровые и моторные суда, составляет 8 тыс. км, в том числе 5,4 тыс. км — постоянные пути, по которым судоходство осуществляют круглый год, а 2,6 тыс. км — сезонные пути, по ним крупные суда плавают только три месяца в году, в половодье. Длина водных путей, доступных для небольших парусных и гребных судов, катеров и моторных лодок в сезон дождей, достигает 24 тыс. км.

Подавляющую часть грузовых и пассажирских водных перевозок осуществляют на парусных и гребных судах и лодках. Их общее число оценивают в 300 тыс. единиц, из которых 100 тыс. грузовых с грузовместимостью 1,2 млн. т и 200 тыс. пассажирских с вместимостью 1,5 млн. человек.

В большинстве своем это сравнительно небольшие лодки, выполняющие мелкие перевозки от местных торговых центров к главным речным портам. Имеется много крупных парусных судов водоизмещением 500 т и больше, которые осуществляют перевозки по основным водным магистралям. Развитию парусного судоходства издавна способствовала благоприятная «роза ветров». В то время как большинство рек течет на юг, ветер большую часть года дует в противоположном направлении. Вместе с тем на берегах рек можно встретить бурлаков, тянущих крупные суда вверх по течению. Ежегодно по рекам Бангладеш на парусных и гребных судах перевозят около 350 млн. пассажиров и свыше 12 млн. т грузов.

Парусную лодку, особенно небольшую, обычно обслуживает команда, состоящая из членов одной семьи, для которой лодка часто служит также постоянным жилищем. Общее количество профессиональных лодочников превышает 1 млн. человек. В большинстве своем они находятся в полной зависимости от собственников судов и торговцев.

Флот паровых и моторных судов за годы развития в рамках Пакистана заметно увеличился и в 1968 г. превысил 1,5 тыс. Рост его, однако, шел в основном благодаря увеличению количества небольших моторных судов, тогда как число сравнительно крупных, но устаревших пароходов неуклонно сокращалось. Большая часть современного флота вплоть до образования Бангладеш находилась в руках двух частно-государственных и нескольких крупных частных компаний.

Сплав бамбука по реке

В марте 1972 г. одновременно с национализацией других отраслей народного хозяйства в собственность государства была взята и большая часть парового и моторного флота страны. Для его эксплуатации была создана «Корпорация внутриводного транспорта Бангладеш». В 1977 г. корпорации принадлежало более 600 различных судов, которые перевезли за тот год 2,3 млн. т грузов и свыше 2 млн. пассажиров.

Несмотря на ведущую роль, которую государственный сектор занял во внутриводном транспорте Бангладеш, 4/5 грузовых и пассажирских перевозок по рекам страны по-прежнему осуществляет парусный и моторный флот, принадлежащий мелким и средним собственникам. В конце 70-х годов была денационализирована и часть крупных судов.

Железнодорожный транспорт Бангладеш, дополняя внутриводный транспорт и соединяя основные хозяйственные центры с морскими портами, обслуживает значительную часть внешнеэкономических связей страны.

Железнодорожное строительство в восточных и северных районах Бенгалии началось в 80-х годах XIX в., а большинство существующих линий построили в первые десятилетия XX в. За годы развития Восточной Бенгалии в рамках Пакистана протяженность железных дорог увеличилась всего на 260 км, или на 10%. Общая длина железнодорожных линий — около 2900 км, из них 1900 км — метровой колеи (в основном на востоке страны, где они обслуживают хинтерланд морского порта Читтагонга), а остальные — широкой (1676 мм) колеи.

В связи с отсутствием железнодорожного моста через р. Джамуну связь между железнодорожными линиями востока и запада страны осуществляют железнодорожным паромом, что сильно замедляет движение. Разноколейность этих дорог также затрудняет развитие железнодорожных перевозок между восточными и западными районами страны.

Эксплуатация железных дорог в природных условиях Бангладеш весьма затруднена. Ежегодные наводнения на многих участках затопляют железнодорожное полотно, смывают насыпи, уничтожают сигнальные сооружения и т. п. К тому же путевое хозяйство, тяговый и подвижной состав устарели и находятся в запущенном состоянии. Их обновление проводят в недостаточных масштабах.

В 1977/78 г. по железным дорогам было перевезено более 96 млн. пассажиров и 3,75 млн. т грузов. В основном это импортные грузы, и прежде всего продовольственное зерно, топливо и черные металлы, вывозимые из Читтагонга в глубь страны. Важное место занимает также джут, отправляемый на экспорт.

Вплоть до начала 60-х годов автомобильный транспорт играл незначительную роль в хозяйственной жизни страны, ибо шоссейных дорог было крайне мало, а автопарк весьма ограничен.

Сравнительно быстрый рост автодорожного строительства начался в 1959 г.; к концу 70-х годов общая протяженность автомобильных дорог превысила 6,8 тыс. км, в том числе с твердым покрытием — 4,6 тыс. км, а автопарк - 80 тыс. машин.

С середины 60-х годов наряду с внутригородским некоторое развитие получило междугородное автобусное сообщение, а также грузовые перевозки из Читтагонга в Дакку и другие города. Основные междугородные автобусные линии обслуживает государственная «Дорожно-транспортная корпорация». Она же осуществляет внутригородское автобусное сообщение в основных городах. Большая часть автобусного и грузового парка, однако, принадлежит небольшим частным компаниям.

На одной из железнодорожных станций

Наряду с автобусами, такси и моторикшами важную роль во внутригородском транспорте играют велорикши. Самым распространенным средством индивидуального городского транспорта является велосипед.

На западе страны заметную роль в местных перевозках сохраняет гужевой транспорт. Обычно это двухколесная повозка, запряженная волами и реже буйволами. К концу 70-х годов в стране насчитывалось 500 тыс. таких повозок. В городах еще сохранились двухколесные крытые пассажирские повозки, запряженные лошадьми. Их называют экка или тон-том.

Географическое положение Бангладеш предопределяет особую значимость для ее хозяйства морского транспорта. Большую часть внешнеэкономических связей она осуществляет морем через два морских порта. Главный из них — порт Читтагонг, расположенный на правом берегу р. Карнапхули, в 14 км от ее впадения в Бенгальский залив. В 1947 г. он был небольшим портом местного значения, но в последующую четверть века новые причалы и современное оборудование позволили довести его пропускную способность до 4 млн. т. Тем не менее порт не обеспечивал всех потребностей страны. В 50-х годах на глубоководном рукаве Ганга, близ города Кхулна, был создан второй порт — Чална. Природные условия побережья, однако, затрудняют развитие Чалны, которая остается рейдовым портом. Погрузочно-разгрузочные работы ведут с помощью лихтеров и барж.

Читтагонг выступает в основном как порт ввоза, а Чална — как порт вывоза. Однако в связи с перегрузкой Читтагонга, который не справляется с потоком импортных грузов, их частично направляют в Чалну. В 1979/80 г. грузооборот Читтагонга превысил 5 млн. т, из которых 4,6 млн. т пришлось на ввоз. Грузооборот Чалны превысил 1,9 млн. т, из которых 1,2 млн. т составил экспорт.

В результате военных действий в конце 1971 г. портам Бангладеш был нанесен серьезный ущерб. В Читтагонге были разрушены или сильно повреждены несколько причалов и портовых кранов, а также 40% складских помещений. Значительные разрушения были и в порту Чална. В акватории Читтагонгского порта затонуло 27 больших и малых судов, а подходы к нему были заминированы. Аналогичное положение сложилось и на подходах к Чалне. В результате оба порта были фактически блокированы. В этот трудный час на помощь молодой республике пришел Советский Союз. В ответ на просьбу правительства Бангладеш в Читтагонг в апреле 1972 г. прибыла крупная советская спасательная экспедиция, приступившая к очистке подходов от мин и подъему затонувших кораблей. Уже в мае были созданы условия для восстановления грузооборота порта до довоенного уровня, а к концу 1973 г. благодаря самоотверженному труду советских моряков экспедиция полностью завершила работу. В 1972 г. была создана государственная «Судоходная корпорация Бангладеш», начавшая свою деятельность с агентского обслуживания иностранных судов. К началу 1979 г. ей принадлежало 23 судна общей грузоподъемностью 321 тыс. т. Однако подавляющую часть экспортно-импортных грузов Бангладеш перевозят иностранные суда. «Судоходная корпорация Бангладеш» разработала обширную программу создания национального торгового флота, согласно которой к 1988 г. она намерена приобрести 43 судна, включая три танкера общей грузоподъемностью около 500 тыс. т.

Велорикши на стоянке в центре Дакки

В период развития Восточной Бенгалии в рамках Пакистана авиационный транспорт служил самым быстрым средством сообщения между двумя частями Пакистана (линии Карачи— Дакка и Лахор — Дакка). На внутренних рейсах Восточной Бенгалии самолеты обслуживали главную линию Дакка — Читтагонг, а также связывали Дакку с другими значительными городами региона.

Созданная в 1972 г. государственная авиакомпания обслуживает 11 внутренних и 16 международных линий (в Калькутту, Бангкок, Сингапур, Бомбей, Карачи, Дубай, Абу-Даби, Доху, Джидду, Катманду, Стамбул, Кувейт, Джакарту, Амстердам и Лондон). В 1977/78 г. на внутренних рейсах было перевезено 360 тыс., а на международных — 120 тыс. пассажиров.

Внешние экономические связи. Внешние экономические связи играют весьма важную роль в хозяйственном развитии Бангладеш. Еще в колониальный период благодаря экспорту джута экономика страны, несмотря на слабое развитие современных укладов, была втянута в мирохозяйственные связи. Создание в период развития в рамках Пакистана крупной джутовой промышленности, работающей также на экспорт, углубило и усилило зависимость от внешнего рынка. Однако с ростом капиталистических отношений и развитием современных сфер экономики внешние экономические связи приобрели еще более важную роль в снабжении народного хозяйства товарами как потребительского, так и особенно производственного назначения.

Таким образом, без реализации на внешнем рынке джута, джутовых изделий и ряда других товаров и поступления оттуда разнообразных машин и оборудования, сырья и полуфабрикатов, топлива, товаров широкого потребления и, наконец, продовольствия невозможны не только экономический подъем, но подчас и простое воспроизводство в основных отраслях экономики Бангладеш.

Импортные потребности страны постоянно и весьма значительно опережают экспортные возможности. Поэтому даже далеко не полное их удовлетворение в огромной степени зависит от поступления средств из внешних источников финансирования, и прежде всего иностранных займов и субсидий.

Только за шесть с половиной лет независимого развития стоимость ввоза Бангладеш в 2,6 раза превысила стоимость вывоза. В результате за счет собственной экспортной выручки было оплачено всего 36% импорта. И это несмотря на весьма жесткое его ограничение, в результате которого ввоз товаров оказался почти наполовину меньше, чем намечалось планами развития. Вынужденное ограничение импорта весьма негативно сказывается на экономическом положении страны и темпах ее хозяйственного развития.

Недостаточные для оплаты импортных товаров размеры вывоза обусловлены в первую очередь узостью экспортной базы и ограниченностью экспортных ресурсов. Почти 4/5 экспортной выручки приходится на джут и джутовые изделия. Именно эти товары определяют платежеспособность страны. Однако резкие колебания в производстве джута вместе с подчас существенными изменениями цен на мировом рынке предопределяют значительные перепады в размерах экспортной выручки.

Предпринимаются меры для увеличения вывоза других товаров, в частности кож, чая, рыбы и креветок, лягушачьих лапок, бумаги, кустарных изделий. Однако ни один из перечисленных товаров и даже все они вместе ни сегодня, ни в обозримом будущем не могут по приносимой выручке сравниться с джутом и джутовыми изделиями. Более перспективными считают газ и химические удобрения, вывоз которых предполагается наладить в 80-х годах.

Главными статьями импорта выступают машины, оборудование и другие товары производственного назначения. Тяжелым бременем на торговый и платежный баланс страны легло повышение цен на нефть и нефтепродукты. Хотя физический объем ввоза этих товаров почти не изменился, их доля в стоимости импорта Бангладеш возросла с 8% в 1973/74 г. до 13—16% в последовавшие годы. Наконец, огромные средства приходится расходовать на закупку продовольствия, прежде всего пшеницы и риса. На долю пищевых товаров приходится 20—40% стоимости импорта. Постоянная необходимость закупок продовольствия — одна из важных причин, вынуждающих ограничивать ввоз многих товаров, обеспечивающих расширенное воспроизводство.

Основные торговые партнеры Бангладеш — развитые капиталистические государства — США, Япония, а также Великобритания и другие страны ЕЭС. Крупными покупателями бангладешских товаров являются Пакистан, Мозамбик, АРЕ, Иран, Индия, Аргентина. Основными поставщиками нефти и нефтепродуктов выступают Ирак, Иран и ряд других стран Ближнего Востока.

Устойчивые торгово-экономические связи поддерживают с Бангладеш Советский Союз, Польша и другие социалистические государства.

Огромный хронический дефицит торгового баланса Бангладеш покрывается за счет средств из внешних источников финансирования. В частности, постоянно увеличиваются денежные переводы бангладешцев, тысячами выезжающих на работу в другие страны. В 1977/78 г., например, за счет этих средств было оплачено более 6% импорта страны. Однако главную роль по-прежнему играют иностранные займы и дары. За шесть лет независимого развития они обеспечили оплату 56% всего импорта страны.

С первых дней существования Бангладеш стала одним из крупнейших получателей иностранных даров, займов и кредитов. К середине 1979 г. ей было обещано около 8 млрд. долл., из которых она использовала 5,3 млрд. долл. 50,6% использованных средств составили дары. Почти 35% займов и даров пошло на оплату поставок продовольствия, 44% — на оплату поставок удобрений, нефтепродуктов и других товаров и лишь 21% — на финансирование различных хозяйственных объектов.

К концу 1978 г. внешний долг Бангладеш исчисляли в 4,3 млрд. долл. Основные кредиторы Бангладеш — США, ФРГ, Япония, страны ОПЕК, Индия и международные организации.

Крупное финансовое, экономическое и техническое содействие Бангладеш оказывает Советский Союз. Очистка подходов к порту Читтагонг, поставка траулеров, сооружение теплоэлектростанции в Горасале, завода электротехнического оборудования в Читтагонге — вот далеко не полный перечень сфер взаимовыгодного, равноправного сотрудничества между двумя странами.