Главное богатство

Панамский перешеек находится к югу от тропика Рака и к северу от линии экватора. Он расположен между 7° 12' и 9°38' северной широты и 77°09' и 83°03' западной долготы. С севера его омывают воды Карибского моря, с юга - Тихого океана.

Очертания перешейка напоминают латинскую букву "S", правда несколько удлиненную и к тому же находящуюся в горизонтальном положении. Соответственно растянулись и оба побережья, причем Атлантическое намного короче Тихоокеанского: 1290 километров против 1700. Береговая линия Панамы со стороны Тихого океана сильно изрезана. Там имеется множество удобных и глубоких заливов и бухт. Карибское побережье, напротив, отличается более ровными очертаниями. Оно менее гостеприимно из-за рифов, сильных ветров и течений.

Географическое положение Панамы не просто своеобразно - оно весьма выигрышно. У нее только два сухопутных соседа: на востоке - Колумбия, а на западе - Коста-Рика. Наибольшая протяженность перешейка от восточной границы до западной - 620 километров. В самой широкой своей части перешеек имеет 190 километров, в самой узкой - всего 51 километр. Через эту-то узкую полоску суши и проходит межокеанский водный путь.

Природа будто специально создала Панаму для этой цели. От самой границы с Коста-Рикой протянулась через всю страну, до самой Колумбии, горная цепь. Она состоит из двух самостоятельных хребтов - Кордильера-Сентраль, или Кордильера-Верагуа, и Кордильера-де-Сан-Блас. Первый хребет высотой две-три тысячи метров служит продолжением гор южной части Коста-Рики. Второй хребет вдвое ниже. Он начинается юго-восточнее бухты Лимон и тянется параллельно Карибскому побережью.

Эту горную цепь можно было бы сравнить с "позвоночным столбом" Панамы, если бы не разрывающая ее депрессия Пасо-де-Кулебра, что в переводе с испанского означает "Змеиный проход". Кордильера-Верагуа понижается по мере приближения к депрессии, а Кордильера-де-Сан-Блас, напротив, как бы отталкивается от нее и постепенно повышается к границе с Колумбией. Благодаря этой депрессии конфигурация перешейка, чрезвычайно удлиненная и тонкая, производит впечатление хрупкого творения рук человеческих, готового переломиться в любой момент. Впрочем, так оно и есть. Ведь если природа разрезала горную цепь надвое депрессией Пасо-де-Кулебра, то сама депрессия в результате вмешательства человека рассечена пополам Панамским каналом.

С Панамским перешейком связан любопытный географический феномен. Заключается он в следующем. Та часть перешейка, где находится "Змеиный проход", как бы приподнялась, опершись на полуостров Асуэро, и вытянулась с юго-запада на северо-восток. Канал же проложен почти перпендикулярно этой линии. В результате суда, плывущие из Атлантического океана в Тихий, направляются не на запад, как логично было бы предполагать, а на... юго-восток.

На фоне своего уникального географического положения Панама предстает эпицентром всего западного полушария. Столь исключительное положение маленькой республики позволяет сравнить ее с розой ветров, которую изображают на мореходных картах для обозначения сторон света. Перешеек, соединяющий две части материка, и канал, связывающий два океана, - чем не "роза ветров" международных торговых и экономических связей? Нет в мире другой страны, на территории которой перекрещивались бы два таких важных международных "моста". Но ни один из них Панаме не принадлежит. Канал не принадлежит ей даже географически, поскольку "зона", хотя формально и перестала быть "государством в государстве", фактически все еще контролируется Соединенными Штатами. А ведь на гербе республики изображен именно канал, увенчанный гордым девизом: "На благо мира!" Что касается моста Америк, построенного в 1962 году и соединившего Южную Америку с Северной посредством Панамериканского шоссе, то он до недавнего времени мог быть в любую минуту закрыт американскими властями, поскольку находился на той части панамской территории, над которой развевался американский флаг.

До сих пор привилегированное географическое положение Панамы не принесло стране и ее народу ничего, кроме бед и страданий, ущемления суверенитета и национального достоинства. Многолетняя зависимость Панамы от Соединенных Штатов привела к тому, что страна, расположенная на одном из самых оживленных перекрестков международной торговли, фактически не может по своему усмотрению использовать выгодное географическое положение - свое главное богатство! Волей империализма США она была вынуждена десятилетиями подчинять свои интересы его военно-политическим устремлениям. Задуманный в свое время как важное звено международной торговли, Панамский канал превратился в инструмент обеспечения экономических интересов в первую очередь США и только потом - всех остальных стран.

В одном из рекламных проспектов, врученных мне однажды в Управлении канала, содержалась схема, на которой грузопотоки, идущие из Атлантики в Тихий океан и обратно, были обозначены черными стрелами. И самые жирные стрелы упирались в Атлантическое побережье США. Проспект был подготовлен администрацией "зоны", в достоверности цифр сомневаться не приходилось. Они свидетельствовали, что через Панамский канал проходит почти 60% всех грузов, которые отправляют порты Восточного побережья США в страны Азии и Дальнего Востока, и более 53% грузов, которые они оттуда получают.

Забегая вперед, приведу данные, появившиеся в июле 1987 года на страницах мадридской газеты "Паис": "Панамский канал - это "обязательный" водный путь для Соединенных Штатов, - писала газета. - Через него проходит 60% поставок США странам НАТО, 45% американского экспорта и 50% американского импорта нефти. Поэтому выход канала из строя нанес бы серьезнейший ущерб экономическим и иным интересам США".

Если же взглянуть на Панамский канал сквозь призму его собственной арифметики, то тогда высветится еще одна цифра, показывающая, какое значение он имеет для "экономических и иных" интересов США: примерно 70% всего тоннажа, проходящего через канал, составляют товары, которые направляются в Соединенные Штаты или отправляются оттуда.

Содержались в упомянутом проспекте и другие красноречивые данные. Они, в частности, говорили о том, что в 70-х годах через канал ежедневно проходило в среднем по три судна, "принадлежащих правительству США", то есть по три военных корабля в день! Иронизируя по этому поводу, панамцы мрачно шутили, что чувствуют себя в такой безопасности от нападения "врагов внешних", что могут позволить себе борьбу с "врагом внутренним" - империализмом США, оккупировавшим 553 квадратных мили (1432 квадратных километра) их национальной территории. Но этим площадь "зоны" тогда не ограничивалась - в свое время США произвольно раздвинули ее границы, включив в нее два глубоководных порта - Сан-Кристобаль и Бальбоа, несколько островов со стороны Тихого океана (Наос, Перико, Фламенко), а также часть акватории панамских территориальных вод по обе стороны перешейка.

Зона Панамского канала вполне может служить образцом этакого неоколониального "государства в государстве". И это не преувеличение. Десятилетиями понятие "администрация зоны" включало в себя "правительство" во главе с губернатором - оно управляло всей жизнью в "зоне", и "Компанию Панамского канала", которая ведала технической стороной дела, то есть занималась непосредственно каналом. В отношении Панамы администрация была абсолютно независима, если не считать того, что за пользование панамской территорией она выплачивала арендную плату. На протяжении более семи десятилетий плата эта была мизерной. Так, до 1936 года она составляла всего 250 тысяч, затем 430 тысяч, а в 1955-1977 годах - около 2 миллионов долларов. Такую плату панамцы справедливо называли символической. Что касается правительства США, то в отношении его администрация "зоны" тоже считалась формально независимой: она лишь выплачивала ему из получаемых прибылей проценты на вложенный капитал, а также оплачивала расходы по ремонту, содержанию и эксплуатации канала.

В 70-х годах американцы заявляли, что вложили в канал в общей сложности более полутора миллиардов, а получили от его эксплуатации немногим более миллиарда долларов. Панамцы же утверждали, что прибыли, которые США "извлекли из канала" за более чем полвека его эксплуатации, давно и далеко перекрыли все их капиталовложения, вместе взятые. Барыши эти и в самом деле огромны. Да их и не скроешь: корабль, как говорится, не иголка, в стог сена не спрячешь. И хотя тарифы за проход судов по каналу повышались крайне редко (первые 60 лет они вообще были стабильны), прибыли администрации, даже официально объявленные, тем не менее из года в год увеличивались. Так, в начале 60-х годов они составили около 60 миллионов, а к концу 80-х годов уже превышали, по некоторым данным, 120 миллионов долларов в год. Всего же за период с 1915 по 1970 год США получили от эксплуатации водного пути свыше 1,2 миллиарда долларов чистой прибыли. Но дело вовсе не в разных оценках прибылей, не в сотне-другой миллионов. Дело в том, что сама Панама за эти 70 лет получила за свое главное богатство лишь 55 миллионов долларов, включая и те 10 миллионов, которые были выплачены ей по договору 1903 года за передачу США в аренду полосы земли для строительства межокеанского канала.

На протяжении всей истории Панамы как независимой республики ее правительства не раз обращались к Вашингтону с просьбой увеличить долю страны в прибылях от эксплуатации канала. Особенно настойчиво этого добивалось правительство в ту пору, когда главнокомандующим Национальной гвардией был генерал Торрихос. Часто в беседах панамцы говорили мне, что многие планы и программы национального развития было бы легче финансировать, располагай их страна большими поступлениями от канала. Однако на все обращения панамцев как администрация канала, так и официальный Вашингтон реагировали отрицательно. Впрочем, удивляться не приходится: США с самого начала относились и относятся к Панамскому каналу как к своей собственности, к "арендуемой" зоне канала - чуть ли не как к своей, американской территории, а к национальному достоинству и чувствам панамцев - как к чему-то второстепенному, что можно игнорировать, причем бесконечно.

Напомню вкратце историю Панамского канала.

Первыми, кому пришла мысль о сооружении межокеанского канала, были испанские конкистадоры. Некий Альваро де Сааведра Серон, родственник завоевателя Мексики Эрнана Кортеса и сподвижник Нуньеса де Бальбоа, предложил прорыть через перешеек канал, который пересек бы долину реки Чагрес - по этому пути в основном и проходит нынешний канал. В 1524 году Эрнан Кортес написал испанскому королю Карлосу I письмо, в котором сообщал, что можно было бы проложить канал, соединить две реки - Чагрес и Рио-Гранде - и таким путем соединить Атлантический океан с Южным морем. Это, писал Кортес, означало бы "больше, чем завоевать Мексику".

Десять лет потребовалось мадридскому монарху на "обдумывание". Наконец в 1534 году он приказал испанскому губернатору в Панаме Франсиско де Баррионуэво исследовать долину Чагрес и выяснить, каким образом можно "рассечь землю и соединить Южное море с рекой"; король даже выделил на эти цели круглую сумму (1 тысячу песо золотом). Однако дело с мертвой точки не сдвинулось, и испанцы ограничились прокладкой дороги для мулов.

Позже, в 1552 году, Франсиско Лопес де Гомара, соратник Кортеса, снова призвал испанского монарха проложить межокеанский водный путь и предложил на выбор четыре маршрута: на перешейке Теуантепек в Мексике, в долине реки Чагрес, в Дарьене и в долине реки Сан-Хуан, на территории Никарагуа. Стремясь склонить короля к принятию заманчивой идеи, Лопес де Гомара польстил Карлосу I, сказав, что, дескать, для "короля Кастилии нет ничего невозможного" и что нужен лишь решительный человек, а средства предоставят "испанские Индии". Но лесть не помогла: Карлос I в это время был слишком занят многочисленными и не всегда удачными войнами в Европе.

Унаследовавший испанскую корону сын Карлоса I Филипп II сначала поддержал мысль о сооружении канала. Но потом, видимо под давлением церкви, сам от нее отказался, заявив: "Человек не может разъединить то, что соединил Бог". Так в Мадриде на три с половиной века была похоронена идея строительства канала через перешеек - торжествовали мракобесы, пророчившие в случае соединения двух океанов "вселенскую катастрофу", новый "всемирный потоп".

Что касается испанских колоний в Америке, то там на протяжении всего колониального периода время от времени раздавались голоса в пользу строительства межокеанского водного пути. С особой силой они зазвучали в начале XIX века, когда известный путешественник и географ Александр фон Гумбольдт вновь пробудил интерес общественности к этой идее. Сам Гумбольдт не исследовал маршрутов возможного канала. Однако его современники подчеркивали, что именно он был первым европейцем, который подробно, рационально, а главное, научно обосновал' возможность сооружения канала, причем назвал девять маршрутов, включая и четыре упомянутых выше.

Именно географическое положение Панамы - ее самое главное природное богатство - было первопричиной того, что в разные времена наиболее сильные европейские государства стремились установить свой контроль над Панамским перешейком. Буквально на следующий день после того, как Панама избавилась от испанского колониального ига и провозгласила независимость, в борьбу за контроль над перешейком активно включились Соединенные Штаты. Им противодействовала Англия, предпринимавшая настойчивые попытки всеми правдами и неправдами закрепиться в Центральной Америке - если и не в самой Панаме, то хотя бы в Никарагуа и Гондурасе.

Однако колонизаторские устремления Лондона встретили решительный отпор со стороны Вашингтона, который без обиняков заявил, что любые попытки какого-либо европейского государства построить межокеанский канал в Центральной Америке будут рассматриваться Соединенными Штатами как нарушение "доктрины Монро" (суть ее выражал империалистический девиз: "Америка - для американцев"). К середине прошлого столетия США обошли европейских конкурентов: в 1846 году они заключили с Новой Гранадой (Колумбией), в состав которой тогда входила Панама, договор, по которому получили право беспошлинного провоза своих товаров через перешеек.

В этот период вопрос о канале вновь был поставлен в повестку дня, причем с большей остротой, чем прежде. "Виной" тому было открытие богатейших золотых россыпей в Калифорнии. Трансконтинентальных железных дорог в Соединенных Штатах еще не было, и они испытывали острую нужду в удобном, хотя и не самом коротком, пути к калифорнийскому золоту. Вот почему поток людей, которые спешили в районы, охваченные "золотой лихорадкой", обрушился на Панамский перешеек. Добываемое в Калифорнии золото вывозилось тоже через Панаму - на мулах, так же как в колониальный период испанцы перевозили золото и серебро, награбленные в своих южноамериканских колониях.

К 1855 году Соединенные Штаты завершили прокладку на перешейке железной дороги. Про нее говорили, что она была построена буквально на костях рабочих, что каждая уложенная в панамскую землю шпала унесла с собой жизнь одного землекопа. Железная дорога связала порт Колон на Атлантическом побережье (основан в 1852 году) с городом Панамой и сразу начала приносить американским дельцам баснословные прибыли, поскольку они по своему усмотрению назначали тарифы за проезд и провоз грузов. Постройка Панамской железной дороги была важным шагом на пути подготовки Соединенными Штатами установления своего контроля над перешейком.

Железная дорога не только укрепляла влияние США, но и способствовала - как это ни парадоксально - росту среди панамцев антиамериканских настроений. Высокомерие "гринго" не раз вызывало протесты местного населения и даже приводило к серьезным столкновениям, заканчивавшимся кровопролитием. Одно из таких столкновений произошло в 1856 году, после чего Вашингтон под предлогом "защиты американских интересов" сначала направил в Панаму два военных корабля, а затем высадил там экспедиционный отряд, взявший под контроль железнодорожную станцию. Это была в сущности первая военная интервенция США в беззащитную республику. Она продолжалась всего несколько дней, но навсегда осталась в памяти панамцев как позорный эпизод, характеризовавший истинное отношение Вашингтона к их родине. Да, это был первый, но далеко не последний акт агрессии США против панамского народа - только во второй половине XIX века американские войска в общей сложности 14 раз высаживались в Панаме для поддержания там "порядка".

Связав побережья двух океанов, железная дорога через Панамский перешеек сблизила Восточное и Западное побережья Соединенных Штатов. Шедший этим маршрутом грузопоток быстро увеличивался, и это лишний раз убеждало Вашингтон в том, что, если США будут контролировать межокеанский путь, им легче будет установить свое военно-политическое господство в Центральной Америке и, более того, в значительной части Карибского бассейна. Вот почему строительство "перешеечной" железной дороги способствовало продвижению в жизнь идеи сооружения там межокеанского канала.

В 70-х подах прошлого столетия к идее строительства в Панаме межокеанского водного пути проявили интерес французы. Они изучили возможные маршруты, и наиболее дешевым им тогда показался маршрут по территории Никарагуа. Однако французский инженер-предприниматель Фердинанд Лессепс, звезда которого ослепительно засверкала после открытия в 1869 году построенного под его руководством Суэцкого канала, остановил свой выбор на долине реки Чагрес. Он руководствовался двумя соображениями: во-первых, это был самый короткий путь и, во-вторых, он полагал, что сможет построить канал на уровне моря.

Лессепс хотел построить такой же канал, как Суэцкий. Но он не учел географических особенностей перешейка - его влажного тропического климата, его флоры (труднопроходимая тропическая сельва) и фауны (мириады ядовитых насекомых и пресмыкающихся). Все это невыгодно отличало Панамский перешеек от засушливого "песчаного" Египта. Словом, сооружение Панамского канала было сплошным риском...

В 1879 году около 140 делегатов из разных стран собрались в Париже, чтобы обсудить проекты строительства канала. В конференции участвовал и ряд видных' инженеров того времени, например А. Г. Эйфель. Лессепсу удалось одержать верх над своими оппонентами. Он же и возглавил созданную вскоре "Всеобщую компанию межокеанского канала".

Лессепсу не терпелось поскорее приступить к делу, и он отправился в Панаму. На страницах американского журнала ";Висьон" я нашел следующее описание официальной церемонии, посвященной предстоявшему началу работ по строительству Панамского канала:

"...Коршун свободно парил в легком тумане, нависшем над Панамским заливом. Внизу командорский катер "Табогилья" нехотя боролся с водой, продвигаясь меж легких волн изумрудного цвета в сторону болотистых вод небольшой речушки, которая впадала в залив. На борту катера старый граф Фердинанд де Лессепс, его жена - молодая женщина с агатовыми волосами, - группа местных чиновников, одетых чересчур элегантно, усатые французские инженеры и несколько журналистов неопределенной внешности - все ужасно вспотевшие - пили шампанское в лучах заходящего солнца.

Было 1 января 1880 года. И все эти люди принимали участие в официальной церемонии, отмечая начало крупного строительства, о котором мечтали люди на протяжении почти четырех веков, - строительства Панамского канала. Катер направлялся к тому месту на берегу, где Тототте, семилетняя девочка, дочь Лессепса, должна была начать огромную стройку, подняв лопаткой первый комок земли. Когда "Табогилья" достиг берега, было уже темно. Девочке пришлось провести символическую церемонию на борту катера, воспользовавшись для этого ящиком, наполненным песком.

Так выглядело это, может быть, не очень-то счастливое начало..."

Двумя годами позже, 21 января 1882 года, состоялась еще одна торжественная церемония - на сей раз она была посвящена не символическому, а реальному началу сооружения Панамского канала. Еще раз подчеркну: в основе его лежала первоначальная идея испанских конкистадоров - соединить реки Чагрес и Рио-Гранде.

С первых же дней строители столкнулись с невероятными трудностями. В Панаме водилось множество москитов - разносчиков ужасных тропических болезней, таких, как малярия и желтая лихорадка. В непроходимых болотах они косили людей, не щадя ни французских инженеров и техников, ни завезенных с Мартиники, Гваделупы и Ямайки рабочих - негров и мулатов.

За шесть лет погибли тысячи людей (разные источники приводят разные цифры: 22 тысячи, 30 тысяч, 50 тысяч человек...).

Строительство продвигалось крайне медленно. Всевозможные помехи чинили американцы - отказали Лессепсу в кредитах, использовали принадлежавшую им Панамскую железную дорогу, чтобы тормозить развертывание работ на трассе будущего канала. (В конце концов французы выкупили железную дорогу, переплатив за нее втридорога.) Главным же злом оказались дельцы, прибравшие к рукам и "Всеобщую компанию", и строительство, - они разворовывали огромные суммы, занимались взяточничеством, мошенничеством. В результате к тому времени, когда Лессепс, оценив реальную обстановку, хотел исправить ошибку, то есть изменить первоначальный проект и строить канал со шлюзами, что значительно снизило бы расходы на его сооружение, так как избавило бы компанию от необходимости земляных работ более чем на половине трассы, касса компании была пуста. В 1888 году жизнь на трассе канала полностью замерла: денег израсходовали вдвое больше, чем предполагалось, а выполнена была лишь треть земляных работ.

В 1889 году "Всеобщая компания" объявила о своем банкротстве - ее не спасли ни финансовые аферы, ни подкуп прессы и политиканов, среди которых было 150 депутатов парламента и министров. Разразился громкий политический скандал, и слово "Панама" вошло в лексикон с новым, теперь уже нарицательным значением. Оно стало синонимом всякого крупного мошенничества, связанного с подкупом должностных лиц. Сам Лессепс был обвинен в присвоении денег и взят под стражу. Те, кто после строительства Суэцкого канала сделали его своим кумиром, отвернулись от него. Суд приговорил Лессепса к пяти годам тюремного заключения, но он, подавленный провалом, униженный и обесчещенный, не смог перенести жестокого удара судьбы - впал в "старческий сон", из которого так и не вышел до самой своей смерти в 1894 году.

После того как кубинский ученый Карлос Финлей выявил переносчика желтой лихорадки и предложил способ оздоровления района, где прокладывали канал, французы в 1894 году на руинах "Всеобщей компании" создали "Новую компанию Панамского канала". Однако США, внимательно следившие за развитием событий, сорвали их планы, распустив слух, будто в скором времени начнется сооружение другого канала - в Никарагуа. Впрочем, заправилы "Новой компании" всерьез и не думали о возобновлении строительства. Они поняли, что при таком могущественном противнике, как США, дело это бесперспективное, и потому помышляли лишь об одном: как повыгоднее продать Соединенным Штатам свою концессию на постройку канала, свое имущество и выполненные работы.

С тем, как сенат США решал вопрос, приобретать или нет права на строительство канала на территории Панамы, связана полуанекдотическая, однако вполне реальная история.

Французы, не питая больших надежд на выгодную сделку, предложили Соединенным Штатам купить всю собственность компании и права на сооружение канала за 40 миллионов долларов. Американские сенаторы принялись размышлять. И было над чем. С одной стороны, Соединенные Штаты были не прочь прибрать к рукам стройку в Панаме и таким путем вытеснить оттуда французов, в которых Вашингтон видел опасных конкурентов, с другой - после прекращения работ по сооружению Панамского канала и без того популярный ранее "никарагуанский вариант", то есть идея сооружения межокеанского канала на территории Никарагуа, приобрел еще больше сторонников. Сенаторы колебались, не зная, какому из двух вариантов отдать предпочтение.

Когда французская компания уже потеряла всякую надежду спасти что-либо от обанкротившегося предприятия, колесо Фортуны неожиданно повернулось в ее сторону - американские законодатели дружно высказались в пользу Панамского канала. Помогла природа...

Произошло то, что не раз случалось в истории: география вторглась в политику, и пробудившаяся стихия оказала решающее воздействие на принятие политического решения. 18 мая 1902 года на Мартинике произошло сильнейшее извержение вулкана Мон-Пеле. Этот невысокий вулкан - всего-то 1397 метров над уровнем моря - исторг из своего чрева тяжелую горячую тучу, состоявшую из пепла и вулканических бомб, и она стерла с лица земли город Сен-Пьеро с 26-тысячным населением. Всего же в результате стихийного бедствия погибли 30 тысяч человек. Немудрено, что после столь драматических событий огнедышащие вулканы и таящиеся в них потенциальные опасности вызывали у всех ужас, в том числе и у американских сенаторов. Этим и воспользовался ловкий международный авантюрист Филипп Бюно-Варилья, представлявший как раз в это время интересы французской компании в Вашингтоне.

Узнав, что двумя годами раньше, в 1900 году, в Никарагуа выпустили серию почтовых марок, на которых был изображен курившийся вулкан Момотомбо, Бюно-Варилья скупил у вашингтонских филателистов сотню таких марок и распространил их среди сенаторов. Неизвестно, сопровождал ли он марки примечаниями, вроде того, что, дескать, вулкан Момотомбо относится к числу действующих и расположен как раз в южной части Никарагуа, где намечалось строительство канала, но только, как это ни удивительно, сей предельно простой способ психологического давления оказался самым действенным: сенаторы проголосовали за то, чтобы строить межокеанский канал на территории Панамы. Сделка была заключена, и в том же 1902 году собственность французской компании перешла в руки США.

Теперь американским империалистам, успевшим заявить о своих притязаниях во время испано-американской войны 1898- 1899 годов и оккупации Кубы, оставалось лишь подготовить соответствующую "почву" для возобновления строительства канала через перешеек.

Вашингтон решил сделать ставку на сепаратистские настроения панамцев, на их давнее стремление к самоопределению и независимости от Колумбии. Воспользовавшись "войной тысячи дней", которую вели между собой колумбийские консерваторы и либералы, американские войска в сентябре 1902 года фактически оккупировали Панаму. 12 января 1903 года по договору, заключенному в Вашингтоне и известному под названием "договор Хэя - Эррана", Колумбия за 10 миллионов долларов "уступила" США в аренду до 2000 года полосу панамской территории шириной 16 километров для строительства, обслуживания и защиты межокеанского канала.

Договор был столь грабительским, что национальный конгресс Колумбии в августе 1903 года не решился его ратифицировать. И тогда Вашингтон прибег к "дипломатии канонерок".

2 ноября в порт Колон вошел американский крейсер "Нэшвил".

3 ноября была провозглашена независимость Панамской республики, а 5-го - США признали ее правительственную хунту. Две недели спустя французский авантюрист Бюно-Варилья, которого панамская хунта назначила своим посланником в США, подписал в Вашингтоне договор ("договор Хэя - Бюно-Варильи"), еще более грабительский, чем предыдущий: США получали не только землю для сооружения канала, но и право эксплуатировать его, содержать в зоне канала свои вооруженные силы и т. д.

"Договор Хэя - Бюно-Варильи" был выгоден исключительно Соединенным Штатам. И первым это признал сам государственный секретарь США Джон Хэй. В письме к сенатору Спунеру от 20 января 1904 года он призывал сенат ратифицировать договор как можно скорее. Текст договора, писал Хэй, "вообще очень удовлетворительный и в высшей степени выгодный для Соединенных Штатов. Мы должны признать также, что он не столь выгоден для Панамы. Вы и я, - подчеркивал Хэй, - знаем многочисленные пункты этого договора, по поводу которых мог бы высказать возражения любой панамский патриот". Уместно напомнить, что президентом США в те годы был не кто иной, как Теодор Рузвельт, автор доктрины империалистического разбоя - политики "большой дубинки".

Семь десятилетий спустя, характеризуя "независимость" Панамы, достигнутую в 1903 году, генерал Омар Торрихос отмечал, что она "была получена под прикрытием американских канонерок". "США выступали в роли акушерки, - говорил он в кругу близких соратников, - которая в виде платы за свою работу хотела получить ребенка". Продолжая его мысль, можно добавить: и получила, насильно отняв "ребенка" у матери.

Проведя подготовительные работы, в частности очистив зону будущего канала от комаров, США в 1904 году возобновили строительство. Ведало им военное министерство. Новый проект принципиально отличался от французского: американцы отказались от схемы соединения рек Чагрес и Рио-Гранде и отдали предпочтение идее создания шлюзов. Ценой жесточайшей эксплуатации рабочих, в основном панамцев, канал был сооружен всего за 10 лет, и 15 августа 1914 года, когда на европейских полях сражений гремели громы первой мировой войны, по нему прошло первое судно - им был корабль "Анкон".

С того момента, когда на строительстве Панамского канала была вынута первая лопата земли, прошло почти 35 лет. Но конечно же не растянувшимися сроками строительства определялось значение этой замечательной победы человеческого разума - говоря словами тогдашнего английского посла в Вашингтоне лорда Брюса, сооружение Панамского канала означало "самый большой шаг по пути освобождения человека от господства природы".

Однако официальное открытие канала состоялось лишь 12 июля 1920 года. С одной стороны, оползни, вызванные тропическими ливнями, потребовали дополнительных работ, с другой - обстановка, складывавшаяся в связи с мировой войной, побуждала Вашингтон не спешить с открытием стратегически важного водного пути. Остается добавить, что строительство Панамского канала обошлось Соединенным Штатам в 398 миллионов долларов и он полностью окупил себя уже за первые 20 лет его эксплуатации.