По каналу на "Богатыре-2"

Однажды мне представилась возможность пройти Панамский канал из конца в конец и, как говорится, все увидеть собственными глазами.

Советский морской самоходный плавучий кран "Богатырь-2" шел из Севастополя через два океана во Владивосток - ему предстояло трудиться в порту Восточный, в бухте Врангеля. Чтобы плавкран шел через два океана - такого в истории мирового судоходства еще не бывало. И когда капитан плавкрана Иван Алексеевич Коростылев и начальник экспедиции капитан-наставник Александр Артемьевич Дадьянец сообщили об этом на пресс-конференции, устроенной в порту Кристобаль, на атлантическом входе в канал, это вызвало восхищение не только журналистов, но и таких видавших виды людей, как управляющий портом Кристобаль капитан Льюис, начальник отдела транспорта "Компании Панамского канала" полковник Кларк, владелец фирмы "С. Ферми энд К°" Дэвид Оуэн и другие. Там, на пресс-конференции, наши моряки сделали мне предложение, отказаться от которого было просто невозможно: вернуться в столицу Панамы не на машине, а проплыть с ними до порта Бальбоа, который стоит на тихоокеанском выходе из канала. ...8 утра. "Богатырь-2" снимается с якоря, выходит из порта и по спокойной зеленой воде бухты Лимон в сопровождении ярко раскрашенного буксира "Кулебра" направляется к входу в канал. Постепенно горловина бухты сужается, и вот уже с обеих сторон потянулся ровный обрез береговой линии. Буйная зелень спускается к самой воде. На левом берегу уходят в гору белые створы, непрерывно мигающие зелеными глазами своих фонарей. На поручни верхней палубы слетаются черные птицы, похожие на наших дроздов, и принимаются звонко пищать. "Попрошайничают", - смеются матросы.

Вскоре впереди вырисовываются контуры первой системы шлюзов. Это "Гатун". Здесь предстоит подъем на 26 метров. "Богатырь-2" втягивается в первый шлюз, который за восемь минут наполняется водой, поднимающей нас на 10 метров. Звенит звонок, верхние ворота растворяются, и мы входим во второй шлюз. 13 минут - и плавкран поднимается еще на десяток метров. Заполнение третьего шлюза длится дольше - целых 15 минут. Но вот раздвигаются ворота и этого шлюза, бурлящие водовороты устремляются на волю, и, следуя за ними, мы оказываемся в озере Гатун.

Справа - хорошая, ясная погода: светит солнце, щедро поливая жаркими лучами зеленые и рыжие купы деревьев. Слева - дождит, и сизая дымка все больше затягивает темнеющий берег. Вода в озере тоже разного цвета: справа - голубая, слева - черная. Панамский буксир пытался, как обычно, толкать плавкран в корму - не вышло, пытался завести концы с носа - тоже не получилось. Повертевшись вокруг "Богатыря", он вскоре отошел от него. "Бездельник", - пошутили наши мореходы. Словно услышав реплику, "Кулебра" обогнал плавкран и ушел вперед, просемафорив, что будет дожидаться у следующего шлюза.

Озеро Гатун - искусственное, мелководное. По обе стороны фарватера, за бакенами, торчат из воды черные пни и колья, среди них изредка можно увидеть утку или пеликана. Система сигнализации на озере организована превосходно: справа - бакены красные, четные, слева - черные, нечетные. Так и идем по коридору: чет-нечет, чет-нечет. Неожиданно навстречу из непогоды выплывает контейнеровоз. Едва успеваю прочесть на корме его название - "Корриген. Дюнкерк", как он скрывается за глухой стеной дождя. И снова: чет-нечет, чет-нечет...

Озеро Гатун не только часть судоходного пути, именуемого Панамским каналом. На энергии, которую вырабатывают две небольшие "гатунские" гидроэлектростанции, находящиеся в зоне канала, работают все механизмы сложного хозяйства. Но главное - это пресная вода, поступающая из озера и обеспечивающая нормальное функционирование шлюзов и всей механической системы канала.

Оставив позади озеро Гатун, "Богатырь" плывет по реке Рио-Гранде, которая вскоре переходит в собственно канал, прорубленный в скальных породах. Официально этот отрезок длиной в восемь миль именуется Гамбоа. Однако за его змеевидную форму его называют также Кулебра, что по-испански означает "змея", а чаще - просто Корте - "разрез"; встречается и такое сочетание: Корте Кулебра - "змеевидный разрез". Отвесные скалы, меж которых проходят суда, ненадолго стискивают их в своих холодных объятиях - в основном канал проходит между пологими склонами невысоких гор. В одном месте в скалу вмонтирована беломраморная плита с изображением орла с распростертыми крыльями - это напоминание о тех, кто погиб при строительстве канала.

Шлюз Мирафлорес

После Кулебры опять были шлюзы, теперь уже опускавшие плавкран в сторону Тихого океана: сначала "Педро-Мигель", потом, когда прошли небольшое озеро с одноименным названием, еще два шлюза под общим названием "Мирафлорес". А там уже виден мост Америк и слева от него порт Бальбоа - "морские ворота" панамской столицы.

Мост Америк, соединяющий страну, рассеченную Панамским каналом

Канал длиной 81 километр 600 метров был пройден за девять часов.

Так уж повелось, что выражение "Панама - это прежде всего канал" стало крылатым. Оно глубоко укоренилось в сознании не только самих панамцев, но и всех, кто бывал в этой стране, потому что канал - это главная проблема Панамы, и многие другие ее проблемы, как внутренние, так и внешние, "завязаны на канале". В этом я убедился на собственном опыте. Каждый раз, когда я приезжал в Панаму, мои знания о Панамском канале расширялись, обогащались новыми данными, что одновременно помогало лучше понять страну изнутри, увидеть ее успехи и трудности на тернистом пути самостоятельности и прогресса.

Вспоминается посещение шлюза "Мирафлорес". После выполнения положенных формальностей меня вместе с группой американских туристов провели на крытую трибуну, где уже расположилась группа японских матросов. Как раз в тот момент шлюз проходило очередное судно. Буксировавшие его миниатюрные локомотивчики-тягачи (панамцы называют их "мулами") натужно тянули свои лямки.

- Рост мирового товарооборота привел к увеличению размеров судов. Габариты же шлюзов остались прежними, и нужно большое искусство, чтобы провести крупное судно, не повредив ни его обшивки, ни стенок шлюзов. Поэтому для крупных судов установлено одно ограничение - они должны проходить канал днем. Буксируют их обычно шесть локомотивов - по три с каждого борта, резерв для проводки чрезвычайно мал - меньше метра, - рассказывал гид, молодой панамец с распространенной фамилией Фернандес. - Своеобразный рекорд принадлежит американскому линкору "Нью-Джерси": когда он проходил "Мирафлорес", расстояние между бортами и стенками шлюза было всего шестнадцать сантиметров с каждой стороны.

На шлюзе "Мирафлорес" есть специальный зал, где туристам показывают диафильмы, сопровождая их рассказом о деятельности администрации канала.

- Путь через Панамский канал на двадцать суток короче, чем вокруг мыса Горн. На его проход судно затрачивает всего восемь - десять часов, причем без всякого риска испытать на себе силу шторма или ураганных ветров, - продолжал гид. - Океанскому торговому судну прохождение канала обходится в пятнадцать - шестнадцать тысяч долларов - сумма незначительная в сравнении с теми расходами, какие ему пришлось бы нести в случае, если бы судно огибало Южную Америку вокруг мыса Горн. Ежегодно через канал проходит более пятнадцати с половиной тысяч торговых судов и проплывает более ста миллионов тонн различных грузов. По количеству на первом месте суда, плавающие под флагом Либерии. Условия прохождения канала просты: предупредить за сорок восемь часов, принять на борт лоцмана и уплатить тариф, который не менялся с тысяча девятьсот пятнадцатого года: девяносто центов за тонну груза, семьдесят два цента за тонну водоизмещения, если судно не загружено, и пятьдесят центов за тонну водоизмещения, если судно военное.

Следует заметить, что экономический спад конца 70-х годов привел к уменьшению количества судов, проходящих по каналу, с 40 до 30-32 в сутки. Ссылаясь на убытки, администрация канала стала повышать тарифы. После вступления в силу в 1979 году новых договоров о канале, заключенных между Панамой и США и предусматривавших увеличение доли Панамы в прибылях от эксплуатации водного пути, пошлины повышались несколько раз. Например, в 1983 году их повысили сразу почти на 10%, и они составили около двух долларов за тонну груза и почти полтора доллара, если судно следовало с балластом. Такие сборы дают администрации канала более 300 миллионов долларов в год. Например, с октября 1986 по июнь 1987 года, по данным Комиссии Панамского канала, в среднем было 34 прохода в сутки судов с большой осадкой, что дало 228 миллионов долларов в виде дорожных пошлин.

1 июня 1989 года, воспользовавшись резким обострением американо-панамских отношений, руководящая хунта Комиссии Панамского канала, которая собралась в Майами и на заседание которой представители Панамы даже не были приглашены, приняла решение снова повысить (и опять почти на 10%) тарифы на проход судов по каналу. Правительство Панамы заявило протест против этого одностороннего решения Соединенных Штатов, указав, что введение с октября 1989 года новых тарифов будет иметь "негативные последствия для всех стран, особенно латиноамериканских". Панамское правительство предупредило, что больше других пострадают Венесуэла, Колумбия, Эквадор, Перу и Чили, поскольку через канал проходят десятки тысяч тонн сырья и полуфабрикатов, произведенных в этих странах.

Панамский канал - сложное хозяйство, требующее постоянного ухода. В его штате - люди разных специальностей: гидрологи, лоцманы, буксировщики, сварщики, рабочие драг, чистящих канал, и так далее. В 1963 году была установлена новая система световой сигнализации для движения судов ночью. Годом позже пущены новые японские локомотивы-тягачи. Но трудностей, разумеется, немало, и они отнюдь не уменьшаются. Не решена, например, "проблема тумана", который порой плотно закрывает Корте Кулебру. Да и сам этот отрезок пути - наиболее узкий на всей трассе - нуждается в расширении и углублении. В 1986-1987 годах американская консультативная фирма изучала возможности расширения Кулебры, представили рекомендации и панамцы. На проведение таких работ, как предполагают, уйдет от 5 до 11 лет, а стоимость работ составит около 560 миллионов долларов. Необходимость расширения и углубления Корте Кулебры признают и США, и Панама. Весь вопрос в том, кто будет "заказывать музыку"?..

В последние годы угрожающие очертания стала принимать, пожалуй, еще более серьезная проблема - проблема воды. Дело в том, что расход воды, забираемой из озера на шлюзование судов, покрывается дождями, то есть естественным стоком реки Чагрес. Каждое судно "поглощает" 200 миллионов литров пресной воды - столько, сколько расходует в день город с населением в 500 тысяч жителей. Существует проект закачки воды в озеро Мирафлорес из океана, но у него есть реальные противники, утверждающие, что это может вызвать необратимые экологические процессы, поскольку в зоне канала будет нарушена первозданная природная среда. А о том, насколько серьезно обстоит дело с водой, потребляемой каналом, говорит такой факт. В Панаме мне рассказывали, что, когда однажды - это было в начале 70-х годов - Вашингтон попытался оказать нажим на панамское правительство, оно дало понять, что может перекрыть реку Чагрес, и это быстро охладило пыл поборников "силового давления" на режим генерала Торрихоса.

Есть и более радикальные проекты, связанные с Панамским каналом. Например, расширить его пропускную способность с 15 тысяч почти до 27 тысяч судов в год, модернизировав канал путем сооружения дополнительной серии более вместительных шлюзов для современных крупнотоннажных судов. Или создать сеть наземных транспортных коммуникаций, таких, как трубопроводы, железнодорожные и автомобильные магистрали, которые в сочетании с водным путем образовали бы единую комплексную систему транспортировки грузов через Панамский перешеек. Есть, наконец, проект строительства нового канала - на уровне моря, бесшлюзового, в 16 километрах к западу от нынешнего. Какому из проектов отдать предпочтение? Для изучения этого вопроса в 1986 году в Панаме была образована трехсторонняя комиссия из представителей заинтересованных стран - Панамы, США и Японии. В течение пяти лет специалисты различного профиля должны провести исследовательские работы и представить свои рекомендации с учетом перспектив развития морского транспорта и международной торговли.

Но все это - дело будущего. А как в наши дни функционирует Панамский канал, как конкретно осуществляется управление его деятельностью, и в частности движением судов? С этим я имел возможность познакомиться в отделе контроля за прохождением судов по каналу. Произошло это при обстоятельствах особых, притом весьма примечательных.