Самое большое гидросооружение в мире: "Дельта"

Хмурым утром в среду 10 августа 1983 года Северное море в устье Рейна, Мааса и Шельды было довольно спокойным. Но к десяти часам ветер, возникающий где-то над Атлантикой и "вентилирующий" долину Темзы и улицы Лондона, навалился на южноголландское побережье и погнал тучи. К одиннадцати голубые просторы над всей Зеландией уже очистились. Солнце пригревало, виндсерфинги опустили свои доски с парусами всех цветов на волны Харингвлита.

Я ехал на машине из Роттердама на остров Схаувен-Дёйвеланд, на его южной оконечности шла подготовка к большой операции. Всего несколько часов отделяло гидростроителей от завершения проекта "Дельта", выполнение которого растянулось на 30 лет. Завершились и затяжные дискуссии по заключительному этапу строительства. На огромном понтоне "Остреа", стоявшем в центре Северного водного пути в устье рукава Восточной Шельды, находилась первая из 66 огромных железобетонных опор будущих шлюзов, весом 18 000 тонн и высотой в пятнадцатиэтажный дом. Волны прилива накатывались на понтон, под тяжестью опоры он погрузился в воду на одиннадцать метров.

Сигнал, извещавший о начале сложной технической операции, должна была подать природа, а человек вычислял прогноз погоды на шесть, двенадцать, двадцать четыре, сорок восемь и семьдесят два часа. Пока все говорило о том, что в среду в полночь запланированный маневр может состояться.

В этот момент от минуты, которая по своей значительности вошла в историю Нидерландов, страну отделяло ровно тридцать лет и несколько месяцев. Ночью 1 февраля 1953 года Северное море разбушевалось и прорвало дамбы на побережье в 67 местах. Вода перехлестывала через четырехметровые защитные сооружения, а ее неожиданный подъем разрушил в центре страны 400 вспомогательных дамб.

"... О боже, почему ты позволил прорвать дамбы, почему твоя вода поднимается, соленая вода, горькая, как смерть..." - звучат слова старинной зеландской песни. Картина, представшая взору жителей Зеландии, напоминала ад: в дамбах за последними домами селений появились пробоины глубиной до пяти метров, и по ним устремились потоки соленой воды. 70 000 голландцев вынуждены были покинуть свои дома, 1835 человек поглотили волны. За два часа десятая часть территории Нидерландов оказалась под водой. У Схелпхука море снесло дамбу толщиной 40 метров и длиной 525 метров. Море уносило, убивало...

Кинодокументы потрясают: измученные старые люди покидают руины своих домов буквально с пустыми руками, спасательная служба эвакуирует их на лодках, вертолетах, на место катастрофы вместе с продуктами и одеждой отправляют гробы. Море яростно сопротивляется и неохотно освобождает развалины, из-под которых морщинистые руки извлекают кастрюли, тарелки, погибших животных... Ущерб превысил 2 миллиарда гульденов, жизнь страны походила на затянувшуюся конвульсию.

Девять месяцев и шесть дней сражалась Голландия с морем за похищенные земли. Небольшие пробоины в дамбах заделывали традиционным способом. Значительные, через которые с неудержимой стремительностью прорывалась вода, нельзя было закрыть только песком и камнями. Один пример: остров Схаувен-Дёйвеланд находится на 1,5 - 2 метра ниже уровня моря, приливы и отливы с разницей высоты 3,5 метра ритмично выбрасывали воду на остров, чтобы потом вернуть в морские глубины все, что человек воздвиг на пути моря. Изо дня в день пробоина расширялась и углублялась.

Решение было одно-единственное: у берегов Англии находились старые кессоны, которые обеспечивали высадку десанта союзных войск в Нормандии в 1944 году. Те из них, которые успешно преодолели пролив, остались у французского берега. Голландцы уже использовали их для ремонта дамбы на острове Вирингер-Мер после ее бомбардировки на исходе войны. Остальные плавучие средства просили предоставить правительство Великобритании. Длина гигантских бетонных коробок 63 метра, ширина 18 метров и 19 - высота, давление - 7000 тонн. Британское правительство охотно их передало Голландии.

Пока по Северному морю странствовал необычный конвой бетонных сооружений, в Нидерландах делали аналогичные плавучие бетонные ящики. Из всего, что имелось в распоряжении, составлялись огромные блоки, которые подводились судами к самым большим трещинам в дамбах. С окончанием прилива блоки доставлялись к нужному месту и спешно потоплялись. Так была создана надежная основа дамбы, которая существенно ограничила ширину морского берега. Далее дамба достраивалась бетонными блоками и камнями. 6 ноября 1953 года море капитулировало. В тот день бетонные кубы и массы песка заполнили последнюю пробоину в дамбе у Ауверкерка на южной оконечности Дёйвеланда.

Виновников национальной катастрофы не разыскивали. Вся страна знала, что поединок с морем проигран и поражение было тяжелым. В последнем раунде, к которому все очки, казалось, были уже на счету человека, море отправило соперника в нокаут.

К югу от Роттердама и к северу от Антверпена природа создала широкую дельту трех рек - Рейна, Мааса и Шельды. Ее называют дельтой Рейна, хотя название Рейн (Rhein - Rijn - Ryn) исчезает с карты Европы под Арнемом, где эта река разделяется на рукава Ваал, Лек и Эйссел. Воды Рейна вливаются в дельту уже как Ваал и Лек, последний протекает через Роттердам; Эйссел несет воды в пресноводный залив Эйсселмер, отделенный от Северного моря заградительной дамбой.

Столетиями Нидерланды с тревогой смотрели на дельту Рейна в Зеландии, потому что там существовала опасность наводнений как со стороны реки, так и моря. Все успехи в создании польдеров на севере не заглушали тревоги жителей дельты Рейна, предупреждавших об опасности. Здесь находились самые уязвимые места вдоль защитных дамб протяженностью 1670 километров, где в прошлом случались и самые тяжелые катастрофы. В 1421 году наводнение смыло 70 селений, погибли 100 000 человек. В 1532 году произошло следующее крупное наводнение. В 1570 году море вновь одержало победу над человеком, а в 1634 году приостановило расцвет мировой державы, какой была Голландия в XVII веке. Тысячи квадратных километров территории вместе с урожаем и постройками были затоплены во время наводнения весной 1825 года. Такие стихийные бедствия повторялись на протяжении столетий.

В годы второй мировой войны шли тяжелые бои за бельгийский порт Антверпен, который и сегодня является важным торговым центром, связывающим Европу с другими частями света. К Северному морю здесь подходит широкий рукав Западной Шельды, омывающий остров Валхерен, сельскохозяйственный район южной Зеландии. Именно на Валхерене у фашистов были прочные укрепления с многочисленным гарнизоном.

Несмотря на то, что в сентябре 1944 года Антверпен оказался в руках союзных войск, фашисты еще удерживали позиции на Валхерене. Остров штурмовали канадские части, понесшие большие потери в живой силе. Когда нацисты стянули на Валхерен свои резервы с ближайших крепостей на Южном Бевеланде и остатки 15-й германской армии, действовавшей у Кале, союзники попытались высадить на остров морской десант и захватить крепости, но потерпели неудачу. Поэтому союзное командование прибегло к последнему маневру: авиабомбы разрушили дамбы, защищавшие остров Валхерен. Большая часть острова моментально скрылась под водой, включая оборонительные сооружения отчаянно сопротивлявшихся фашистских войск. Второй морской десант союзников уже не встретил сопротивления, и 9 ноября крепости были захвачены и уничтожены. Десять тысяч солдат и офицеров, включая и командующего дивизией, были взяты в плен. За овладение этим стратегическим плацдармом германских войск, препятствовавшим проведению совместных операций союзников, отдали жизнь 27 633 канадских и английских солдата и офицера. В течение последующих дней было разминировано устье Западной Шельды, а 26 ноября 1944 года первый корабль союзных войск вошел в порт Антверпен...

Не удивительно, что проблема заселения территорий, постоянно находящихся под угрозой наводнения, независимо от того, живет ли страна мирной жизнью или на ее территории идет война, связана с сооружением надежных дамб. Поэтому первое послевоенное правительство сразу предложило программу строительства дамб в районе дельты. За нее проголосовало и второе правительство, эта программа перешла к третьему, четвертому, планы оглашались, а ситуация в дельте не менялась. Был сделан только один шаг на пути от слов к делу за восемь лет: между островами Ворне и Розенбург было возведено небольшое сооружение, в основном, чтобы выяснить, можно ли в довольно глубоких рукавах дельты строить дамбы и таким образом отделять пресные воды от морских. Результат был положительный, и скептикам пришлось умолкнуть.

В 1950 году Голландия праздновала начало дренажных работ во Флеволанде. Мелководное озеро превращалось в плодородный край. Газеты знакомили с проектами нового административного центра польдера Лелистада, который должен был появиться там, где пока осушали болота и пробивались первые пучки трав. Как ни странно, торжественные звуки фанфар потонули в шумной дискуссии, поднятой общественностью по поводу задержки строительства обещанных дамб в дельте Рейна. Происходило нечто такое, что неголландцам трудно понять: сто тысяч гектаров новой земли, вырванной у моря, - победа, которую можно приравнять к семи чудесам света, не смогла рассеять опасений надвигающейся угрозы на юге, за двести километров от Флеволанда. Правда, от последней крупной катастрофы страну отделяли 125 лет, но море постоянно напоминало о себе грозными прорывами дамб и повышенным засолением почв, плодородие которых убывало буквально на глазах.

Осенью 1952 года нидерландский министр транспорта и водного хозяйства поручил специализированному проектному институту изучить возможность перекрытия одного из больших рукавов дельты Рейна. Геологические и гидрологические исследования не прекращались, и вдруг море потеряло терпение. Страшные кадры катастрофы, обрушившейся в феврале 1953 года, показывались по телевидению и обошли экраны всего мира. Государственные деятели выражали нидерландским послам соболезнования в связи с национальной трагедией, Красный Крест передал Зеландии одежду и продовольствие. А что происходило в самой "стране, защищенной дамбами"? Годами ждавшие обсуждения проекты вдруг удостоились повышенного внимания. Все пришло в движение: министерства, экономисты, проектировщики, строительные фирмы. Уже на двадцатый день после катастрофы была создана специальная комиссия, которая оперативно разработала проект комплексной защиты польдеров в Зеландии и Северном Брабанте, а также в Южной Голландии и Утрехте. В эти четыре провинции при административных органах были назначены уполномоченные, наделенные правами принимать решения и отвечавшие за выполнение требований и приказов правительственной комиссии.

Предметом публичных дискуссий стало принципиальное решение: надо ли ограничиваться только укреплением дамб, возводимых в дельте, или же перекрыть ее мощными дамбами, препятствующими поступлению морских вод. Правительственная комиссия вместе с Гидрологическим институтом в Делфте почти год изучала оба варианта. В итоге предпочтение было отдано второму проекту, конечно, при условии сохранения подходов к портам Роттердам и Антверпен.

Комиссия назвала свой проект "Дельта" и 5 ноября 1957 года представила его нидерландскому парламенту для одобрения. Парламент принял проект и издал знаменитый закон, который признал весь дорогостоящий проект "Дельта" государственным делом особо важного значения. Так было узаконено строительство дамб на четырех рукавах дельты - или на четырех морских заливах - Харингвлит, Гревелинген, Восточная Шельда и Вергат, затем возведение третьей, так называемой вторичной дамбы в Зандкреке, Гревелингене и Волкераке и, наконец, создание гигантского заграждения от наводнений на реке Холландсе-Эйссел для защиты обширных польдеров у Делфта и Гауды.

Рис. 12. Старинный замок у берега Шельды, помнящий еще времена средневековья

Для разрешения споров, возникших в связи с сооружением дамбы в дельте Рейна, были изучены большие рабочие модели в Гидрологическом институте Делфта. Я посетил этот институт. Модель дельты размещалась на полу огромного зала из стекла и металла. Гидрологические модели - результат сложных расчетов, физических и математических анализов исследуемого объекта, поскольку простое уменьшение масштаба сооружения и сокращение прохождения воды ничего конкретно не дало бы. В делфтской модели определялась гидрологическая взаимосвязь отдельных дамб и водных потоков в дельте. Так, например, выяснилось, что во время прилива, стремительно надвигающегося с моря по рукавам Гревелинген и Восточная Шельда, массы воды обходят остров Дёйвеланд и соединяются в определенном месте. Здесь и начинается отлив, во время которого вода снова распределяется по двум рукавам. Дамба, внесенная в модель именно в этом месте, обеспечивала большие преимущества, как для данного района, так и для возведения других дамб в дельте. В результате была построена дамба Гревелингендам. Гидрологическая модель в Делфте помогла наметить местоположение остальных дамб.

В первую очередь по проекту "Дельта" была возведена дамба на реке Холландсе-Эйссел между городами Капелле-ан-дер-Эйссел и Кримпен-ан-дер-Эйссел. Оба города находятся к востоку от Роттердама, они - соседи, их разделяет река, составная часть важной водной системы в Южной и Северной Голландии, связанная с рядом каналов, Ауде-Рейном и Амстелом. Все эти водные пути следуют в широких руслах, возвышающихся над окружающей местностью. Это край польдеров, расположенный на уровне моря, поэтому наводнения здесь быстро поглощают земли, притом земли, важные для хозяйства страны.

Защищающая от штормов дамба в Капелле-Кримпене - это двойные шлюзы шириной 80 метров, высотой 11,5 метра и весом 640 тонн. Они преграждают путь морской стихии. Их можно опустить в русло реки за несколько минут. Берега вдоль русла Холландсе-Эйссел от Роттердама до Капелле-ан-дер-Эйссел были подняты и укреплены. Гидравлические испытания в Делфте доказали, что дамба в этом районе защитит польдеры и при подъеме уровня моря на пять метров.

Дамба Капелле-Кримпене непривычно возвышается над ровной поверхностью Южной Голландии. Издали она воспринимается как гигантский памятник поединку человека с морем, как дань, которую человек должен был заплатить за судоходный Ньиве-Ватервег, соединяющий порт Роттердам с морем. Через массивные шлюзы ежегодно проходят 75 000 судов.

Строительство насыпных дамб по проекту "Дельта" началось с дамбы в Зандкреке. Потом строительные фирмы возвели небольшие дамбы в Вергат. Это было самое южное сооружение "Дельты", и там повторилась старая история: баржи доставили в Вергат семь гигантских железобетонных кессонов размером с двухэтажный дом (высота 18 метров, ширина 20 и длина 45 метров), создавших прочную основу дамбы. У них были открывающиеся боковые стенки, и они были проточными. Строители дамбы укладывали их на дно рукава между островами Валхерен и Норд-Бевеланд и сразу же закрывали. Так первый рукав дельты Рейна распрощался со штормами, и здесь между дамбами на Вергат и у Зандкрека возникло первое замкнутое водохранилище.

1 апреля 1965 года было завершено создание дамбы Гревелингендам. В апреле 1970 года дамба Волкеракдам соединила остров Оверфлакке с материком. Программа строительства насыпных дамб по проекту "Дельта" была реализована. А Голландия ожидала ввода в строй первого из трех самых крупных гидротехнических сооружений - Харингвлитдам. Это произошло в апреле 1971 года.

Харингвлитдам - образец высокого мастерства голландских гидростроителей: сооружение выросло на польдере в центре рукава реки. Площадь польдера составляла около одного квадратного километра, и прежде всего там была построена электростанция, предназначенная для снабжения электроэнергией города с населением 40 тысяч. Потом суда доставили оборудование для завода бетонных конструкций и в строительном котловане, окруженном водой, начали возводить опоры и блоки семнадцати пар мощных 550-тонных шлюзов. Их ширина 60 метров, высота со стороны моря 8,5 метра, а со стороны реки 10,5 метра. С помощью гидравлических моторов их поднимают на высоту 12 метров за 20 минут.

Когда строительство этих гигантов было завершено, гидравлические моторы подняли шлюзы, суда вывезли оборудование электростанции и бетонного завода и взрывы сотрясли кольцевую стену. Море рванулось к бетонным фундаментам, взобралось по опорам и начало спокойно продвигаться под приподнятые шлюзы в ритме приливов и отливов. Внешне как будто ничто не стояло у него на пути. Но море уже было в ловушке: между приподнятыми шлюзами и двумя берегами выросли подъездные пути и по ним перевезли краны, бетонные глыбы объемом в один кубический метр. Плавучие средства доставили сюда мелкий сыпучий материал. Сто тысяч тонн бетона и щебня было сброшено в волны Харингвлита. Море относительно спокойно переносило строительство этих насыпных участков Харингвлитдам, и западню, которую ему готовил человек, оно ощутило в тот момент, когда по рукаву Харингвлит ему неожиданно преградили путь 34 железных шлюза.

Обо всем этом хорошо писать и рассказывать. Но только обстоятельное техническое изложение позволит понять и охарактеризовать детали и специфику гидротехнических сооружений в дельте Рейна. Например, насыпные дамбы покоятся на основаниях, "сотканных" из толстых синтетических жгутов. Они залиты слоем специального асфальта и вдавлены в морское дно самим весом дамбы. Такие "ковры" - не новинка, потому что большие маты из прутьев укладывали на морское дно под дамбы и в прошлом. Теперь судно тащит по дну специальную тяжелую машину на колесах, которая раскатывает "ковер", одновременно прижимая его ко дну. Со второго судна "ковер" заливается слоем асфальта, а третье судно утрамбовывает в основание дамбы балласт, чаще всего это небольшие камни и песок. Потом дамбу заливают асфальтом, включая и самую верхнюю часть, и часть, обращенную в сторону Рейна. Асфальт посыпают мелким щебнем, и солнце его не растапливает. Асфальтовое покрытие дамбы в тех местах, куда проникает морской прибой, укреплено пластмассовой и металлической сетками. Нередко такое покрытие погружено в море на несколько десятков метров.

Искусственное озеро у Харингвлита - это резервуар пресной воды. Оно сразу стало популярным местом летнего отдыха. Здесь припарковываются машины всех европейских марок, озеро бороздят яхты и виндсерфинги различных цветов, это царство спокойной чистой воды и теплого солнца. Уровень воды в озере находится под наблюдением двух контрольных станций и компьютера; во время отлива определяют, какое количество речной воды надо спустить в море. Поскольку при открытых шлюзах морская вода оказывает давление на дамбу со стороны реки - она тяжелее пресной и движется по дну, - специальные насосы после закрытия шлюзов должны откачать ее назад в море. Короче, ставится задача регулирования водного режима в пресноводном озере.

Качество воды в озере контролирует очистная станция, ее пропускная мощность до 100 000 литров питьевой воды в секунду. В районе Роттердама и его окрестностях в последние годы были большие перебои с питьевой водой, потому что морская вода доходила по Ньиве-Ватервег и Леку до самих очистных сооружений, которые были предназначены только для обработки пресных вод. Строительство Харингвлитдам помогло разрешить проблему, но гидротехники с опаской смотрят в будущее, потому что загрязнение вод Рейна в Нидерландах с каждым годом растет, а забор питьевой воды из Харингвлитского водохранилища обходится недешево.

О завершении строительства Харингвлитдам был оповещен весь мир. В то же время в проливе Брауверсхавенсе-Гат между островами Гуре и Схаувен уже возводилась дамба длиной 6,5 км, однако здесь в условиях мелководья потребовалось изменить конструкцию погружаемых кессонов. Проектировщики не побоялись предложить 68-метровое плавучее средство из стали и бетона вместо прежнего длиной 45 метров. Дамба в проливе Брауверсхавенсе-Гат была завершена на год раньше намеченного срока, и появилась надежда довести до конца проект "Дельта". Оставалось лишь перегородить рукав Восточной Шельды.

Это самый большой рукав Рейна и Мааса, вероятно, с ним можно сравнить только рукав Западной Шельды, по которому морские суда доходят до Антверпена. Он достаточно широк, в его устьевой части по поперечному профилю выделяются четыре мелководных участка с глубинами до 10 метров, три глубоких - до 25 метров, один глубиной 35 и один даже 45 метров. Эти участки чередуются между собой, в центре располагается самый мелкий из них, а у острова Норд-Бевеланд - самый глубокий. Основные расчетные характеристики устойчивости дамб в устье Восточной Шельды проверялись на модели Гидрологического института в Делфте, и в итоге выяснилось, что морю надо "преподнести" дамбу, толщина которой достигала бы 2000 метров в основании, а кверху должна была сужаться и содержать такое количество материала, которого было бы достаточно для заполнения 55 пирамид Хеопса. Таким представлялся первоначальный проект дамбы длиной 8,5 километра. Учитывая опережение сроков строительства в проливе Брауверсхавенсе-Гат, гигантская дамба в устье Восточной Шельды должна была быть окончена раньше срока, намеченного на весну 1977 года. Однако в это время страну начали лихорадить дискуссии и парламентские дебаты, запросы и демонстрации.

Восточная Шельда - это важная природная область. Сюда приходят на нерест косяки морских рыб, здесь обитают редкие виды птиц, дно залива славится разнообразием морской флоры и фауны. На побережье у Ирсеке большие плантации устриц, и по всей Восточной Шельде во время отлива можно собирать вкусных моллюсков. С превращением этого рукава в пресноводное озеро специфические естественные условия в корне изменятся: морским птицам и улиткам некуда будет переселиться, и рыба не пойдет на нерест в южную часть Западной Шельды, где вода очень загрязнена нефтепродуктами.

Вокруг дамбы в Восточной Шельде развернулись жаркие споры, по накалу не уступавшие дебатам о праве на нидерландский футбольный трон амстердамского "Аякса" или роттердамского "Фейенорда". Как-то я ехал из Амстердама автостопом, и меня подхватил парень из фирмы "Хомелит", выпускающей механические пилы. Он вез ящик запасных частей в мастерскую в Гусе.

- Мы лишимся устриц, господин!.. Хороши наши дела!.. Таких устриц, как из дельты у Ирсеке, человек не попробует нигде в мире, - начал мужчина, едва я коснулся проблемы дельты.

Накануне вечером в телевизионной передаче комментатор утверждал, что знатоки устриц - это такие гурманы, с которыми не сравнятся даже самые заядлые курильщики. И тут мне представился случай убедиться в справедливости его слов. Причем этот гурман выглядел заморышем, кожа да кости.

- Вы пробовали когда-нибудь устрицы из Ирсеке? Не пробовали?! Ну, вы просто не жили на этом свете!

Мы двинулись по Бенилюкс-тоннелю под руслом Ваала. Щиты приглашали налево в Дордрехт и Бреду, направо - в Брилле, куда вел наш путь.

- Нет, вы просто не жили на этом свете! Вы не знаете, что такое жизнь! Прекрасный теплый вечер, терраса или луг перед бунгало, легкое вино, мясо на вертеле и к этому устрицы со льдом. Да, устрицы всегда в ведре со льдом...

- Я ел устрицы в Марокко! Несколько раз! Однажды в Эль-Джадиде, это такая крепость на атлантическом побережье, я участвовал в пирушке. Их было много в раковинах, улитки с глазками и без глазок, и устрицы, и... - я пытался изображать светского человека, чтобы этот парень замолчал.

- Ма-ро-кко?! А почему вы едете поесть устриц в Марокко?! Фу-у... Мужчина безнадежно махнул рукой. Очевидно, я коснулся больной темы.

- И вы туда же!.. Вы тоже за эту дамбу!.. А если затопят Восточную Шельду соленой водой, куда деваться устрицам?! Ну, куда?!

Я ответил кратко. Я выругался.

- Ну, видите, вы это понимаете!.. Это преступление, это надо обсудить в ООН! - кричал мужчина, удерживая баранку одной рукой. Мне было бы лучше выйти, потому что нас швыряло по широкой автостраде на Харингвлитдам, словно мы ехали в фиакре, а кучер был навеселе.

В конторах и парках, в кафе и табачных лавках, в машине и поездах обсуждалась судьба Восточной Шельды. Сбор подписей, демонстрации протеста на судах по Восточной Шельде и всему побережью страны, телевизионные беседы - вначале все это воспринималось по восточной пословице: "Собака лает, а караван идет". И все же в 1973 году под давлением общественности министр транспорта и водного хозяйства назначил специальную комиссию, которая должна была взвесить все аргументы специалистов по экологии и охране окружающей среды. После шести месяцев заседаний, обсуждений в университетах и научно-исследовательских институтах в марте 1974 года комиссия рекомендовала голландскому правительству внести изменения в проект "Дельта" и не нарушать связь Восточной Шельды с морем. Она предложила строительство дамбы с несколькими десятками проходов, оснащенных разборными перемычками.

Это была не полная уступка, а компромисс. Специалисты по охране окружающей среды и владельцы плантаций устриц требовали сужения устья рукава и соединения Восточной Шельды с морем. Против были результаты испытаний гидротехнических моделей: сужение устья не снизило бы риска подъема воды в Восточной Шельде выше критического уровня. Кроме того, не в пользу выводов комиссии была незавершенная скоростная транспортная магистраль, которая вела из Гааги и Роттердама в центр Зеландии Мидделбург и далее в Зеуве-Вландерен. Это трасса "Бенилюкс", которая начинается автострадой Амстердам - Гаага, затем через тоннели под Ньиве-Ватервег и Ауде Маас ведет в Роттердам, пересекает остров Хуксе-Вард и через пролив Холландс-Дип выходит на дамбу Волкеракдам. Там трасса расходится: налево она продолжается по материку до Антверпена, направо - следует через дамбу Гревелингендам, мост Зеландбруг, дамбу Зандкрекдам, четыре острова Зеландии и соединяется с веткой, которая идет через Харингвлитдам, Броувердам, Остерсхелдедам и Версхедам в важнейшие центры Зеландии - города Мидделбург, Флиссинген и Гус, а дальше паромом можно добраться в Зеувс-Вландерен и бельгийский город Гент.

Рис. 13. Здание Рыцарского зала в Гааге

Аргумент в пользу перекрытия Восточной Шельды предоставила сама природа: зимой 1973 - 74 года мифологический "злой Ханс" разбушевался и обрушил на Зеландию такие массы воды, что лимнографы пять раз регистрировали превышение нормальных показателей уровня воды почти на четыре метра. Пять раз море грозило, пять раз давало понять, что наводнение 1953 года - это не тень прошлого, а вполне реальная опасность. На этот раз путь морским волнам преградили дамбы, только Восточной Шельде представилась возможность испытать прочность дамб во внутренних районах. Они оказались готовы к отпору. Кроме того, дамба Брауверсхавенсдам стала на пути волн и воспрепятствовала поднятию уровня в рукавах Гревелинген и Восточная Шельда. Тем самым натиск морской стихии на дамбы островов Дёйвеланд, Оверфлакке и Синт-Филипсланд был ослаблен.

Угроза бедствия оказала отрезвляющее действие в тот самый момент, когда уже раздавались голоса, требовавшие полного прекращения реализации проекта "Дельта". Принимая во внимание экономические проблемы страны, это требование было на руку тем, кто стоял у власти в стране. Одновременно комиссия признала оправданность опасений естествоиспытателей и экологов: изоляция Восточной Шельды от моря приведет к ликвидации крупных природных заповедников на северо-западе Европы. Она убедилась в том, что перекрытие некоторых рукавов дельты уже вызвало переселение многочисленных колоний морских птиц на оставшиеся небольшие участки маршей и ваттов, что рыба лишилась естественной среды для нереста и развития мальков, а разведение устриц невозможно перенести в другие провинции Нидерландов.

Комиссия изложила свои соображения парламенту страны. Вторая палата после длительных дебатов 20 ноября 1974 года приняла решение всего восьмью голосами (75 против 67) об изменении завершающего этапа проекта "Дельта". Дамба на Восточной Шельде будет защищать от наводнений, но вместе с тем обеспечит пропуск морских вод, и таким образом значительная часть рукава станет резервуаром, заполненным соленой водой. Из государственного бюджета будут выделены средства на строительство двух следующих вспомогательных дамб, предназначенных регулировать сток пресноводных и соленых акваторий в дельте. Что имеется в виду? Рейн и Шельду соединяет транспортный канал, частично искусственный, частично углубленный в естественных рукавах дельты. Если проект "Дельта" призван ограничить поступление морской воды на материк, то канал должен быть пресноводным. Пресноводный резервуар в Восточной Шельде этому условию удовлетворял. Но если этот резервуар заполнится морской водой, его придется отгородить от канала. Было предложено восемь вариантов возведения дамбы. Можно построить ее параллельно каналу, замыкающему дамбу с запада и создающему в соленой Восточной Шельде небольшое пресноводное озеро (Мастгат), и дополнить небольшими дамбами между островами Дёйвеланд и Синт-Филипсланд. Это представлялось единственной приемлемой альтернативой для сторонников морского режима Восточной Шельды. Наименее желательный вариант предусматривал строительство дамбы вдоль моста Зеландбруг. Остальные варианты располагались между двумя вышеупомянутыми.

Комиссия тщательно обсудила варианты и предложила свой. В связи со строительством дамбы и шлюза в устье Восточной Шельды предполагалось уложить на дно рукава сорокатонные бетонные блоки, а на них погрузить кессоны с тем, чтобы уменьшить проникновение морских вод в устьевой части Восточной Шельды и таким путем понизить колебание уровня - при наличии порогов - до 3,6 метра в районе Ирсеке. В качестве вспомогательной предлагалось соорудить дамбу Кетендам между островами Дёйвеланд и Толен и упоминавшуюся выше дамбу у западного берега канала Рейн-Шельда. При данном варианте оставались пресноводными озера Харингвлит, Гревелинген, Волкерак и Мастгат, в Восточной Шельде была бы соленая вода и пороги, а в Вергате - соленая вода без порогов.

На этот раз у комиссии оказался серьезный оппонент - высший консультативный орган министерства транспорта и водного хозяйства Совет по водным путям сообщения, мостам и дамбам, который рассмотрел транспортные связи акваторий Гревелингена и Восточной Шельды. Констатировалось, что в дамбе Гревелингендам имеются шлюзы, тогда как строительство шлюзов на Кетендам никто уже не оплатит. Значит, сообщение между Восточной Шельдой и Гревелингеном будет невозможно. Чтобы этого не произошло, предлагалось первую из двух вспомогательных дамб построить между дамбой Гревелингендам и островом Синт-Филипсланд, а вторую - в самом узком месте Восточной Шельды.

Рекомендации министерского совета вновь вызвали бурю протестов и поток резолюций, потому что создание второй вспомогательной дамбы означало бы ликвидацию устричных плантаций у Ирсеке. И снова заседал парламент. После оживленных дебатов он пришел к очередному (которому по счету?) компромиссу: парламент принял обоснованность замечаний министерского совета и санкционировал строительство первой вспомогательной дамбы; но были признаны справедливыми экологические соображения комиссии по проекту "Дельта". В итоге парламент предложил уменьшить глубину рукава в устье и возвести вторую вспомогательную дамбу вдоль западного берега водного пути Шельда - Рейн.

После многолетних споров, наконец, было решено: берега в устье Восточной Шельды соединят насыпные дамбы и шлюзы. Если смотреть с севера на юг от Схаувена до Норд-Бевеланда, видно, что дамба начинается с 17 шлюзов, к ним подсоединяется короткий участок насыпной дамбы, потом следуют 16 шлюзов, далее идет сравнительно длинная насыпная дамба через отмель в середине рукава и, наконец, на юге в районе самых больших глубин размещены 33 шлюза. Такое расположение водопропускных перемычек соответствует характеру течения в Восточной Шельде, и даже поверхностное знакомство убеждает в том, что сильное течение в наиболее глубокой части может размыть дно под гидротехническими сооружениями.

Устрицы Ирсеке помогли зоологам решить проблему: для нормальной жизни этих моллюсков вполне достаточна разница уровня воды в 2,7 метра, которую удастся создать с помощью порогов. Потом гидрологи провели эксперимент на модели дельты в институте Делфта и установили, что в устье Восточной Шельды при открытии шлюзов затопляется площадь в 18 тысяч квадратных метров. При этом 63 шлюза шириной 42 метра поднимаются между 66 железобетонными опорами, а последние в свою очередь располагаются тремя группами между берегами и двумя отмелями.

Прежде чем Восточная Шельда стала ареной сложного гидротехнического строительства с установкой опор высотой в пятнадцатиэтажный дом, с южного мыса острова Схаувен перебросили временный мост к отмели под названием Неелтье-Янс. На ней отгородили и осушили польдер с четырьмя глубокими площадками. Сюда направлялись грузовики со строительными материалами, легковые автомашины с проектировщиками и мастерами, автобусы с рабочими и автокары с туристами; на площадках возводились 66 опор. "У каждой из них фундамент 25 на 50 метров, высота 46 метров, а вес около 16 000 тонн; расстояние между опорами 45 метров, а толщина самих стальных шлюзов - более 5 метров, вес которых превысит 500 тонн. Герметическое закрытие подвижных шлюзов происходит через 60 минут, эту операцию выполняют два гидравлических мотора, всего их будет 126. Обслуживание будет осуществлять местная электростанция мощностью 6 мегаватт" - так рассказывали экскурсоводы в каждом автобусе, выезжавшем со стоянки в Вестенсхаувене на Неелтье-Янс. Интерес туристов к строительству опор на Восточной Шельде был настолько велик, что общество "Дельта-экспо" перевело в Вестенсхаувен часть своих сотрудников и рядом с дамбой Харингвлит создало информационный центр с музеем и небольшим кинозалом для демонстрации документов всей истории поединка нидерландцев с морем.

Рис. 14. Далеко в Северное море вдается созданный человеком мыс на стальных сваях

Летом 1983 года в центре Восточной Шельды высились 66 готовых опор. Оставалось запрудить строительные площади и подогнать понтон с подъемным краном, чтобы забрать опоры и перевезти их на свои места.

При транспортировке опор по Восточной Шельде могли возникнуть трудности, прежде всего, это скорость течения на отдельных участках рукава и упоминавшиеся выше две отмели в устье. Между отмелями и обоими берегами проходят три ложбины, осушенный польдер, на котором велось строительство, примыкал к средней ложбине. Для транспортировки первой опоры в северную ложбину Хаммен надо было обогнуть северную отмель и проплыть далеко в сторону суши, почти к мосту Зеландбруг. Эта работа проводилась во время прилива, когда скорость течения не превышала 0,75 м/сек. Затем судно должно было дождаться отлива и при скорости течения менее 1,25 м/сек вновь выйти с грузом к морю по северной ложбине Хаммен.

Плавучий кран "Остреа", флагманское судно строительной флотилии на Восточной Шельде, подошел к доку 5 августа 1983 года. С птичьего полета он напоминал гигантскую плывущую подкову. Кран приподнял колосс весом в 18 тысяч тонн и переправил его в назначенное место строящейся дамбы. Погода была благоприятной, приборы на палубе постоянно регистрировали скорость течения. 9 августа первая опора остановилась над местом, где ее должны были установить на дне с точностью до 30 сантиметров. Не надо забывать, что между двумя опорами в огромных спусковых пазах будут подниматься и опускаться 500-тонные стальные шлюзы.

Пятьдесят операторов в течение целого года готовились к проведению трудной в техническом отношении операции установки опор в устье Восточной Шельды. Неудачный маневр неизбежно означал бы повторный подъем опор и проведение последующих операций только при благоприятных погодных и гидрологических условиях. Плавучий кран "Остреа" обошелся в 72 миллиона гульденов, его строили в сухом доке Роттердама по проекту известной фирмы из Блумендала. Два крана, каждый грузоподъемностью по 10 тысяч тонн, способны были поднять и более тяжелые опоры для дамбы на Восточной Шельде. "Остреа" тянут несколько судов. На менее трудоемких маневрах плавучего крана по установке опор можно пользоваться четырьмя судовыми винтами. Каждое судно поддерживает связь с береговой геодезической станцией, откуда идет управление и контролируется точность посадки опоры.

Еще одно техническое условие по установке опор предстояло выполнить: самые крупные железобетонные блоки, которые когда-либо производились в Нидерландах, устанавливались на укрепленное дно. Полоса дна поперек Восточной Шельды шириной 650 метров была выложена матами из веревок и пластин, засыпана песком, заделана глиной и щебнем, и все это залито битумными смесями, прежде всего асфальтом. Перед установкой опоры на укрепленный фундамент необходимо было устранить песок, который, не переставая, приносило течением на дно ложбины, образуя песчаные дюны. Проектировщики плотины поставили условие: между основанием опоры и донным грунтом не должно быть ни одного сантиметра песка, в противном случае они не берут на себя ответственность за устойчивость сооружения.

Я ездил смотреть дамбу со стороны Схаувена. Была видна "Остреа", подсоединенная к стоявшему на якоре понтону "Макома". "Макома" - землечерпалка с выдающимися техническими показателями: она может откачивать песок с морского дна в полосе шириной 30 метров и одновременно с помощью чувствительных элементов регистрировать его количество. "Макома" должна была очистить дно от песка в условиях, приближенных к песчаной буре: за год приливы и отливы перемещают по ложбине Хаммен 30 - 50 миллионов кубометров песка.

Около десяти часов вечера моторная лодка из Зирикзе доставила нас на палубу "Остреа". Почетные гости в нетерпении ринулись вперед. Мы одели красные защитные куртки и ступили на зеленую палубу судна. Капитан Ян ван Левей в бело-голубой майке сидел у экранов и пишущих машинок, окруженный мониторами. Сюда поступала информация со всех датчиков на судне и приборов на палубе. Никто из операторов и команды не обращал на нас внимания, установка опоры на дно уже началась. Операторы менялись каждые десять минут, команда следовала за командой.

"Можете записать: со дна поднимаются четыре анкерные опоры, и быки на них будут, как бы одеты. Было непросто установить опоры на дне с точностью до сантиметра и при этом не повредить основание. Долговечность опор и быков зависит от качества цемента, которое может гарантировать только напряженно армированный бетон. Все сооружение должно выстоять в соленой воде при стремительном течении как минимум 200 лет! Два года мы проводили испытания различных образцов в условиях Восточной Шельды, и оказалось, что наиболее подходящим будет доменный цемент вместо использовавшегося до сих пор портлендского, больше всего надо беречь металлические крепления из нержавеющей стали с помощью кожуха из специального бетона толщиной семь сантиметров, что является нашим фирменным секретом!.." - говорил мне высокий блондин. Я был не первым, он переходил от гостя к гостю, завершая свой рассказ, он вручал визитную карточку инженера нидерландского Объединения заводов извести и цемента.

Без десяти двенадцать, в полночь, радио на палубе сообщило, что проходит заключительная фаза установки быка. Откачивающие мундштуки "Макомы" работали на полные обороты, а датчики контролировали уровень укрепленного дна. Специальный захват, управляемый компьютером, укладывал пластмассовые подушки на все нарушенные и обмелевшие от сильного течения участки.

Двадцать сантиметров, десять, пять, готово! Было шесть минут первого. "Остреа" стояла неподвижно. Датчики "Макомы" сообщили, что нужно откачать тысячу тонн песка. На экране перед капитаном компьютер выписывал отклонения от идеального положения - по одной оси один, по второй пять сантиметров! Только теперь над Восточной Шельдой раздались корабельные гудки...

Приезжайте в дельту, приезжайте посмотреть самое крупное гидротехническое сооружение в истории человечества! Приезжайте на Харингвлитдам, приезжайте на строительство дамбы на Восточной Шельде, где в споре победили устрицы!

Так и хочется написать: "По дороге от Восточной Шельды к Харингвлиту слева дует соленый, а справа "пресный" ветер". Но это было бы не совсем правильно, море не сдало в дельте Рейна и Мааса свои позиции, оно доказало, что человек нуждается в море. Все озеро Гревелинген останется соленым, хотя его воды не будут нарушать приливы и отливы. Таким же соленым будет и Вере, называемый Верс-Мер, который окружен только соленой водой. Умеренные приливы и отливы будут приводить в движение соленые воды Восточной Шельды... Человек должен быть удовлетворен победой, ведь соленая вода проникала в озера Харингвлит и Волкерак и в 1960 году достигла даже устья Холландсе-Эйссел, польдеров между Гаагой, Роттердамом и Хук-ван-Холландом, отстойников роттердамской системы водоснабжения. Гидросооружения Харингвлитдам и Волкеракдам позволили добиться того, что 67 процентов вод Рейна направляются в море через Ньиве-Маас, вытесняя из своего русла соленую воду, и в менее полноводные годы навигация больших судов по этой важной транспортной артерии не прерывалась.

Приезжайте на "Дельту-экспо", приезжайте познакомиться с документами трудного периода в истории Нидерландов! Приезжайте посмотреть запись, сделанную в хронике пятьсот лет назад: "Мы пришли в места, где человек становится соседом дьявола и его прихотей!"

Контуры гигантских шлюзов дамбы Харингвлитдам растворяются в предвечерних сумерках. Считают, что раз в десять тысяч лет это сооружение может вступать в бой с водной стихией не на жизнь, а на смерть. Такова вероятность резкого подъема уровня Северного моря.

Только в 1986 году было завершено последнее гидросооружение проекта "Дельта". На дне моря были установлены порожистые панели на всех шлюзах и опущены тяжелые металлические заградители в ходовом желобе опор. Но еще целый год в этом районе раздавались окрики строителей и шум механизмов: заканчивалось сооружение автострады на гребне дамбы Остерсхелдедам. Никто уже не сомневался в том, что максимальный подъем уровня Северного моря не представит опасности для Харингвлитдам, Остерсхелдедам и еще двух дамб в устье дельты. Что имеется в виду под словом "максимальный"? Пять метров. Больший подъем уровня Северного моря никогда не наблюдался у берегов Нидерландов.

Приезжайте на новые земли посмотреть на мощные дамбы! Привозите своих детей в Долфиродам на встречу с учеными дельфинами! Привозите свои парусные яхты на озеро Харингвлит, приезжайте посмотреть на живописные порты, старые рынки и морские пляжи! Все это вы увидите сразу на островах Гуре и Оверфлакке!

Над дамбой Харингвлитдам чайки рассекают белоснежными крыльями соленый ветер. На водную гладь садятся стаи лебедей. Рыбаки погружают длинные удочки в тихие воды озера Харингвлит.

Приезжайте посмотреть на самые большие в мире шлюзы!

Машина за машиной движутся по гребню дамбы Харингвлитдам.